Guide: Hållbara transporter – så väljer du rätt certifiering

FAIR TRANSPORT ÄR åkerinäringens egen hållbarhetscertifiering för godstransporter. Den syftar till att ge branschen en enhetlig struktur för att arbeta med klimat, trafiksäkerhet och sociala frågor.

– Certifieringen innebär att företagen granskas mot tydliga krav och årligen redovisar bland annat koldioxidutsläpp, fordonspark och rutiner för arbetsmiljö och trafiksäkerhet, säger verksamhetsledaren Maria Werpers Dahl.

Andra kriterier är bland annat kollektivavtal, policy för kränkande särbehandling, systematiskt arbetsmiljöarbete samt checklistor för daglig kontroll av förare, fordon och hastigheter.

– Vid större avvikelser kan certifikatet tillfälligt dras in tills åtgärder har vidtagits, säger hon.

Certifieringen ägs av Sveriges Åkeriföretag och Biltrafikens Arbetsgivareförbund. För medlemmar ingår certifieringen utan kostnad. Icke-medlemmar betalar en avgift baserad på omsättning, samt för tredjepartsgranskningen.

– Många företag lyfter att certifieringen stärker deras konkurrenskraft, varumärke och möjligheter att få finansiering, säger Charlotta Sved, kommunikationschef på Sveriges Åkeriföretag.

SVANENMÄRKT E-HANDELSTRANSPORTER lanserades i april 2023 för att möta efterfrågan på verifierade leveransalternativ – och för att rensa upp i checkouten.

– Målet är att minska klimatpåverkan, öka energieffektiviteten och samtidigt förbättra arbetsvillkoren. Vi såg ett behov av tydliga, tredjepartsgranskade kriterier i en marknad full av otydliga hållbarhetslöften, säger Ingela Hellström, affärsområdeschef på Miljömärkning Sverige.

Certifieringen gäller hela kedjan – från e-handlarens sista lager till konsument. Kraven omfattar både långväga transporter och sista milen-leveranser. En viktig princip är att godset ska åka ”kollektivt” så långt som möjligt, det vill säga samordnat i befintliga nätverk.

– Minst 75 procent av drivmedlet i transportnätverket ska vara förnybart eller el. PFAD och andra palmoljebiprodukter är förbjudna. Andra krav rör ruttoptimering, sparsam körning och när nya fordon köps in ska de drivas med el, vätgas och biogas, säger Ingela Hellström.

TREDJEPARTSGRANSKNINGEN SKÖTS AV Miljömärkning Sverige, medan kriterierna beslutas av Nordiska Miljömärkningsnämnden.

– Vi utvärderar just nu möjligheterna att skärpa kraven ytterligare – bland annat vill vi på sikt inkludera internationella transporter. Men tillgången på data är fortfarande en begränsning, säger hon PostNord, Bring och Early Bird har licensierat flera av sina e-handelstjänster. Enligt Miljömärkning Sverige upplever transportörerna att märkningen stärker både varumärke och konkurrenskraft – bland annat genom upphandlingar och stärkt kundlojalitet.

Ansökningsavgiften är cirka 35 000–40 000 kronor beroende på valutakursen för euron. Därtill kommer en licensavgift på 0,01–0,15 procent av omsättningen för de märkta tjänsterna.

BRA MILJÖVAL HAR miljömärkt transporter sedan 1990-talet – med fokus på att minska klimatpåverkan, energianvändning och hälsofarliga utsläpp.

– De aspekterna är minst lika relevanta i dag, men vi har utvecklat kraven i takt med nya behov, säger Marielle Aspevall, produktansvarig för Bra Miljöval Transporter.

Kriterierna för Lokala godstransporter uppdaterades senast 2022 och omfattar både miljömässiga och sociala villkor. Det krävs ruttoptimering, sparsam körning, 100 procent förnybara drivmedel fria från palmolja och dess biprodukter och miljömärkt rengöring. Enligt dagens krav ska minst 75 procent av fordonen drivas med Bra Miljöval-märkt el, biogas eller cykel – från 2026 ska alla fordon göra det.

– Vi ställer även krav på arbetsrättsliga villkor, försäkringar och arbetsmiljö. Det verifieras via kollektivavtal, avtal och lönespecifikationer, säger hon.

Varje år granskar en revisor allt från drivmedelskvitton och ursprunget på elen till arbetsvillkor och utbildningsinsatser. Även GPS-data används ibland för att verifiera körstil.

Effekterna av märkningen är bland annat minskade utsläpp, lägre bullernivåer och förbättrad biologisk mångfald. I dag är fyra lokala godstransporter miljömärkta med Bra Miljöval, och inom persontransporter finns tio licenstagare med märkningen.

– Enligt ISO 14024, som ligger till grund för vårt miljömärkningsarbete, kan avgifterna omfatta ansöknings-, provnings- och administrativa kostnader. Vi håller dem så låga som möjligt och anpassar modellen för att ge rättvisa villkor, särskilt för små och medelstora företag.

CLEAN SHIPPING INDEX, CSI, har sedan 2008 gett redare ett sätt att visa att deras fartyg presterar bättre än vad lagen kräver.

– Vi skapade CSI som ett holistiskt verktyg för att premiera konkreta förbättringar – inte bara juridisk följsamhet. Alla poäng i CSI visar att fartyget gör något mer än vad som krävs, säger Elin Malmgren, forskare på IVL och ansvarig för CSI.

Till skillnad från system som Environmental Ship Index, som bara mäter luftutsläpp, väger CSI också in avfall, kemikalier och vattenpåverkan.

Ett fartyg kan få upp till 150 poäng – 30 i vardera av fem kategorier: växthusgaser, NOx/SOx, partiklar, kemikalier och avfall. För att nå högsta betyg krävs minst 125 poäng. Alla poäng kräver att fartyget gör mer än lagkraven.

– Vi uppdaterar metodiken varje år i dialog med redare, forskare och verifierare. Alla kriterier och verifieringskrav finns öppet på vår webbplats, säger Elin Malmgren.

Granskningen utförs av oberoende verifierare som inspekterar både fartyg och redarens kontorsrutiner. Poängen rapporteras till CSI:s system och granskas innan certifikat utfärdas. Sjöfartsverket får informationen automatiskt. Det är gratis att registrera sig och göra en självutvärdering. Certifikat kräver tredjepartsverifiering.

I dag ingår över 2 300 fartyg i CSI, varav 33 har högsta betyg. Totalt 202 redare använder systemet – med särskilt stark tillväxt utanför Norden.

– Vi ser störst förbättringar inom kemikalier och avfall: redare byter till biologiskt nedbrytbara oljor, slutar använda skrubbers och börjar sortera avfall, säger hon.

Flera svenska hamnar och Sjöfartsverket använder CSI för miljöstyrning. Redare med tre stjärnor eller mer får rabatt på farledsavgiften. Andra hamnar premierar specifika miljökategorier. CSI:s data är kompatibla med både FuelEU Maritime och MRV. Utsläpp sätts i relation till transportarbete – vilket gör att förbättrad effektivitet också premieras.

Inför 2026 väntar större uppdateringar: en ny växthusgaskategori som inkluderar bränslets livscykelutsläpp, samt nya poäng för matavfallssortering och bättre hantering av tankrengöring.

– Vi vill också införa social hållbarhet och buller. En separat modul för sociala kriterier kan testas redan nu av intresserade redare, säger Elin Malmgren.

I SO 14083 ÄR världens första globala standard för emissionsberäkning av transporter. Bakom standarden står den globala marknaden av transportleverantörer och transportköpare där bland annat svenska NTM medverkat.

– I ISO-processen har vi både bidragit till helheten och klargjort principerna för järnvägskalkyler och fördelning av utsläpp från fartyg som transporterar både gods och passagerare. Vi försöker implementera alla ISO-principer – eller erbjuda dem som val i vårt verktyg, som ska göra det enkelt att räkna rätt, säger Magnus Swahn, verksamhetsansvarig för NTM.

Redan 2008 deltog NTM i utformningen av den europeiska standarden EN 16258 som lanserades 2013. Tio år senare blev ISO-standarden verklighet – med målet att göra klimatrapporteringen globalt jämförbar.

ISO 14083 UTGÖR en gemensam bas för olika ramverk och verktyg. Ett exempel är kravet på att räkna med faktisk godsvikt, vilket förtydligar men kanske inte alltid ger en rättvisare bild av fördelningen utsläpp på godset för olika kunder. Standarden förespråkar också användning av primärdata – men Magnus Swahn varnar för att det inte alltid är praktiskt.

– De flesta köper transporter som delade tjänster. Då kan sekundärdata i flera fall ge en mer rättvisande bild än ett snävt urval av primärdata.

Dessutom har ISO harmoniserats med andra standarder – begreppen well-to-wheel har ersatts med vehicle energy provision och vehicle operation emissions.

För att förbättra datakvaliteten rekommenderar NTM ett verksamhetsbaserat tillvägagångssätt.

– I stället för att titta på ett enskilt fartyg, bör man utgå från hur kunden faktiskt använder transporttjänsten – till exempel ett genomsnitt av en hel fartygsflotta. Det ger mer rättvisande data såvida inte ett specifikt fartyg uteslutande används, säger han.

I Sverige är det fortfarande ovanligt att transportköpare har full ISO-anpassning i sin Scope 3-rapportering.

– De flesta baserar fortfarande sina beräkningar på emissionsfaktorer per tonkilometer, multiplicerat med transportarbetet. Eftersom de inte själva ansvarar för det faktiska utförandet kan de sällan gå djupare.

FRAMÖVER VÄNTAS DIGITALA lösningar få större genomslag, drivna av legala krav som utsläppshandeln och sjöfartens MRV-system (Monitoring, Reporting, Verification). Även så kallade book-and-claim-modeller, där transportköpare får klimatkrediter för investeringar i hållbara transporter, kan spela en viktig roll under en övergångsperiod.

– När fler börjar följa upp sina utsläpp mer detaljerat ökar drivkraften att minska klimatpåverkan. Men att beräkna nationella utsläpp genom att summera alla parters siffror fungerar inte – risken för dubbelräkning är oundviklig, avslutar Magnus Swahn.