3 experter: Så minskar du utsläppen i din transportkedja

Ett vanligt misstag är att företag försöker optimera på egen hand, menar Tina Thorsell.
– Ett av de största misstagen man gör är att man själv sitter och försöker lista ut hur man ska beställa en klimatsmart transport i stället för att prata med själva transportören. Eller prata med branschen – till exempel med mig, säger hon.

Och när enskilda transportköpare ställer detaljkrav, på egen hand, riskerar det att förstöra ett välfungerande system.
– Det som kan hända utan dialog är att man river sönder ett fungerande transportsystem. Var passar det bäst med en ellastbil? Var funkar det bäst att köra med en vätgasbil? När då en kund kommer och river sönder det kan det hända att man behöver flytta lastbilar i onödan, man får tommil som går.

Börja med de största transportvolymerna

Tina Thorsell säger att det krävs politisk handling för att driva på transportsektorns omställning.
– Vi har sett en politisk vilja. Men vi ser inte riktigt politisk handling. I detta sammanhang handlar det om pengar och investeringar. Politiken måste se till att det finns laddinfrastruktur för till exempel tunga lastbilar. Den politiska viljan behöver gå till politisk handling och det stavas ekonomiskt stöd.

En annan utmaning är kundernas betalningsvilja. Varje år gör Transportföretagen en undersökning bland alla dess medlemsföretag. Vid senaste undersökningen svarade 80 procent att hållbarhet är en av deras viktigaste frågor. 66 procent svarade att företagens kunder efterfrågar mer hållbarhet, men samtidigt uppgav 63 procent att de inte upplevde betalningsvilja hos kunderna.

Här finns ett glapp mellan ambition och realitet, menar hon.
– Ska man köpa en ellastbil så är den mer än dubbelt så dyr som en vanlig lastbil. Och ska man ladda en ellastbil så måste man installera egen laddinfrastruktur. Det är förenat med väldigt höga kostnader att köpa ellastbilar. Plus att den går inte att använda i vilken körning som helst. Så det är ett väldigt stort ekonomiskt risktagande. Och när då kunder tänker sig att man ska få en helt grön transport utan att betala extra… Den kalkylen går inte ihop.

Dialog viktigare än detaljkrav

Ändå är hennes slutsats tydlig: hållbarhet måste få kosta.
– Just nu räcker det inte att säga att man är hållbar utan man måste också visa det i handling, och det innebär en merkostnad. Men om vi ska få tryck i omställning så måste också kunderna vara beredda att dela på den satsningen.
Vad är ditt bästa tips till verksamheter som vill jobba med att klimatoptimera sin transportkedja?
– Vi har ett verktyg som heter Fair Transport som omfattar lastbilstransporter. Det är en certifiering framtagen av branschen. Vi har pekat ut ett 20-tal parametrar som är viktiga så att man vet vad man ska efterfråga i sin upphandling, både när det gäller privata och offentliga verksamheter.

Det unika är att det också finns en kontrollmekanism, säger Tina Thorsell.
– Vi vet hur man ska kontrollera den här fordonsflottan och drivmedlet. Därför skulle jag verkligen rekommendera Fair Transport. Både kravställandet och uppföljningen ingår i certifieringen, avslutar hon.

För företag som vill minska klimatpåverkan från sina transporter finns det flera vägar att gå – men också vanliga fallgropar att undvika.

Tänk både kort- och långsiktigt

Maria Taljegård, forskare i energiteknik vid Chalmers tekniska högskola, har länge studerat transportsektorns omställning. Enligt henne finns det tydliga åtgärder som ger stor effekt, men som fortfarande inte är självklara i alla led.
– För det första: försök att undvika flygtransporter, säger hon.

Det handlar inte bara om att transportera varor kortare sträckor, utan också om att se över hur och varifrån komponenter köps in. Inom bilindustrin, ett område Maria Taljegård arbetat mycket med, är flygfrakt av kritiska komponenter fortfarande vanligt förekommande.
– Det är klart att det skapar ett stort avtryck. Så det är en bit att jobba med.

Hon lyfter även vikten av att efterfråga mer klimatneutrala alternativ hos transportörer, till exempel eldrivna lastbilar eller fordon som körs på biobränsle.
– Som företag kan man ju också se till att det efterfrågas. Och oftast är transportkostnaden en ganska liten del av produktens totala kostnad. Den extra kostnaden för en klimatsmart transport är i många fall marginell.

Samtidigt varnar Maria Taljegård för ett alltför kortsiktigt tänkande. Hon menar att företag ibland avvaktar med att göra förbättringar här och nu, i väntan på en framtida lösning – något hon menar är en missbedömning.
– Vi behöver minska utsläppen både på kort och lång sikt. Många väntar kanske på att elektrifieringen ska slå igenom helt, men under tiden fortsätter man köra på fossila bränslen. Där behövs ett tydligare dubbelt tänk.

Ett konkret exempel hämtar hon från avfallsbolaget Renova, som tidigt bytte till biobränsle men nu börjat ställa om till eldrift.
– Då sa jag redan 2014 att el kommer vara den långsiktiga lösningen för soptransporter. Nu börjar de gå över. Det handlar om att se stegen som en del av samma resa.

Elektrifieringen av transportsektorn kräver också nya samarbeten, betonar hon. För företag som vill ställa om handlar det inte bara om att köpa in nya fordon – det krävs laddinfrastruktur, samverkan med kommuner och elnätsbolag, och förståelse för hur logistikflöden påverkas.
– Det innebär nya kontakter som man inte har behövt ha tidigare. Företag behöver få koll på hur mycket effekt som finns tillgängligt – och var. I vissa städer kan det vara svårt att ladda många tunga fordon på samma plats.

Det leder in på en annan viktig systemfråga: elnätskapaciteten.
– En del av min forskning handlar om hur vi får rätt mängd effekt på rätt ställen. Det kan till exempel handla om att placera laddstationer lite utanför städerna, för att minska trycket i elnätet centralt.

Optimera flöden, inte bara teknikval

Oftast är transportkostnaden en ganska liten del av produktens totala kostnad. Den extra kostnaden för en klimatsmart transport är i många fall marginell. – Maria Taljegård.

Maria Taljegård pekar också på att efterfrågan på utsläppsfria transporter måste komma från flera håll. EU:s lagstiftning skapar visserligen tryck uppifrån – men initiativ från kunder och köpare är minst lika viktiga.
– Jag tror att det behövs en efterfrågan från kunderna, att man ser ett värde i att beställa klimatneutrala transporter.

Så var ska företag börja, rent konkret?
– Fundera över om det finns något i processen som flygs in i dagsläget. Går det att ersätta med något mer närproducerat? Och ta reda på vad det skulle innebära att välja el eller biobränsle i transporterna, både ekonomiskt och praktiskt, avslutar hon.

Anders Nordelöf är professor i miljösystemanalys vid Statens väg- och transportforskningsinstitut. Han är även gästforskare på Chalmers.
– Det går inte att göra optimala val i en alltför komplex verklighet. Hur säkerställer du att du har tillräckligt med information för att veta att du valt den bästa lösningen, ur alla perspektiv? Det är, enligt mig, mer eller mindre ofta omöjligt.

Därför brukar han sällan säga att det skall vara målet – snarare att man bör sträva efter lösningar som driver utvecklingen åt rätt håll. Frågan om att ”optimera” kan då handla om att försöka effektivisera, menar han.
– Elektriska lastbilar har lägre utsläpp än fossila alternativ. Men man kan fråga sig om transporten kan ske i ännu effektivare flöden, till exempel via järnväg eller sjöfart, som generellt har låg klimatpåverkan per tonkilometer även vid drift med fossila bränslen. Effektiviteten blir avgörande i kombination med teknikvalet.

Men är det så bra att köra elektriskt – det är ju så stora utsläpp när man tillverkar batterier? Det är en fråga Anders Nordelöf har stött på flera gånger. Svaret är numera väldigt ofta enkelt: ja.
– Lastbilar för godstransport på väg används så pass mycket under sin livslängd att den ökning av utsläpp som sker på grund av tillverkning av batterierna kompenseras av den ökade energieffektivitet som ett elektriskt drivsystem har jämfört med förbränning av fossil energi. Laddar man därutöver med el som kommer från förnybar eller åtminstone fossilfri generering, då blir klimatpåverkan låg.

Miljöarbete är en pågående process

En vanlig missuppfattning, enligt Anders Nordelöf, är att utsläppen från batteriproduktionen är så oerhört höga att det ofta inte är värt att elektrifiera.
– Övergången till riktigt storskalig och mer effektiv produktion av battericeller som skett under senaste decenniet är avgörande. Från att ha varit väldigt höga, så har utsläppen sjunkit. Detta gäller även i Kina. Men kunskapen om detta är sakta på väg att nå ut. Jag fick fler frågor om batteriproduktion för tre till fyra år sedan än nu, vilket förmodligen hänger ihop med att den verkliga utvecklingen går så snabbt framåt.

Det finns ändå en problematik. När man får ner utsläppen i drift genom elektrifiering, uppstår nya utsläpp i andra faser i livscykeln. För växthusgaser går de totala utsläppen ändå ner sett till samma mängd transportarbete, men detta gäller inte all typ av miljöpåverkan. Till exempel ökar utsläppen av tungmetaller från gruvslagg vid brytning av olika batterimetaller.
– Eftersom det är mer komplexa material i ett elektriskt drivsystem använder man mer kemikalier och energi, och även på grund av det globala energisystemets fortsatta koppling till fossila resurser genereras mer utsläpp i material- och komponentframställning. Men i gengäld så har man alltså energieffektivare drift.

Men trots att klimatoptimering verkar komplext får det inte hindra försök till att sträva efter mer miljövänliga lösningar, menar Anders Nordelöf.
– Jag vill absolut inte uppmana någon att sänka sina ambitioner kring att minska sitt klimatavtryck, tvärtom! Men även när man siktar på den bästa tänkbara av lösningar så bör man vara beredd på att det kanske ändå dyker upp en baksida. Man behöver alltid fundera på vad man kan göra om för att göra mer rätt. Miljöarbete är en ständigt pågående kunskapsresa. Och det bästa får inte bli det godas fiende, brukar man ju säga.