Infraproppen: Tio slutsatser för fortsättningen

1. Mer pengar. Regeringen har lyssnat till den mycket breda enigheten bland remissinstanserna – eftersom både underhållsskulden och behovet av nya satsningar är stort, måste anslaget höjas. Med 1 171 miljarder kronor är detta den största satsningen någonsin, vilket i sig ger förutsättningar för att både komma ikapp och bygga nytt, och gör att många vädrar morgonluft inför den lobbystrid som nu väntar mellan kommuner och regioner som vill se satsningar på ”sina” projekt.

2. Fokus vägunderhåll. Anslaget för drift och underhåll av vägar ökar nio gånger mer än motsvarande för järnväg, med 48% för väg och 5% för järnväg. Regeringen anger att järnvägsunderhållet inte kan hantera mer medel, på grund av ”Långa ledtider, en entreprenörsmarknad anpassad efter de senaste årens låga underhåll och tillgång till tider i spår i kombination med brist på kompetens och resurser på Trafikverket.” Men informella kontakter med berörda fackförbund ifrågasätter det – att öka kapaciteten tar trots allt inte 13 år.

3. Fokus 2045. I linje med hur regeringen argumenterat och agerat på sistone, är fokus på 2045, som är slutåret för alla tabeller och diagram. Då anges 80% av tunga fordon och 90% av bilarna gå på el och så kan det mycket väl vara, men det saknar relevans för 2030-målet som ingår i regeringens skrivning att ”De av riksdagen beslutade klimatmålen ska nås.” För en plan som har 2037 som slutår och där 2030 är målåret i närtid för både nationella klimatmål och EU-krav, är det inte till hjälp att inga antaganden om dessa år redovisas.

4. Biltrafiksprognoser behålls. År 2045 tänks bilarna stå för 72% av trafikarbetet mot 73% 2019 (sista året innan pandemin), medan tågtrafiken tänks öka från 13 till 15%. Regeringen skriver att tidigare prognoser ”överskattat utvecklingen av vägtrafiken och underskattat tågtrafiken” – men tar inte alls fasta på kritiken från bl.a. Naturvårdsverket, Trafikanalys och samlade länsstyrelser att bilprognoserna fortsatt tycks uppumpade och att utgångspunkten borde vara målen som ska nås, inte framskrivningar av ohållbara trender.

5. Steg 1- och 2-åtgärder är osynliga. Regeringen anger att fyrstegsprincipen ska vara utgångspunkt för arbetet, vilket betyder att ”tänk om” och ”optimera” kommer före ”bygg om” som i sin tur föregår ”bygg nytt”. De två första stegen saknas i stort sett, trots att regeringen nyligen gav Trafikverket i uppdrag att förtydliga hur de kan integreras bättre i deras modeller.

6. Flyg och sjöfart knappt med. Flyget nämns 63 gånger, sjöfarten 34 – ändå är de knappt med, utom i tabeller, uppräkningar av alla färdslag och redovisningar av vad regeringen redan gjort. När flygskatten avskaffades skedde det med uttalade ambitioner att påskynda introduktionen av hållbart flyg, men det finns inga spår av här.

7. Cykelplan och gång ej med. ”Cykel” finns med 17 gånger, mest för att olika organisationer med ordet i sitt namn räknas upp bland remissinstanserna – den som trodde att Sveriges undertecknande av EU:s cykeldeklaration skulle göra skillnad nu fick tji. Gång, som är det vanligaste färdslaget räknat i hur ofta det utövas, finns inte med annat än som uppräkning.

8. Sårbarhet. För första gången har infrastrukturpropositionen ett starkt fokus på bättre beredskap och minskad sårbarhet, men vad det konkret innebär förtydligas först i nästa steg. Rimligen innebär det ökade medel för klimatsäkring av väg- och järnvägssträckor, men också satsningar på minskat beroende av importerade fossila drivmedel, där ett skifte till delad och elektrifierad mobilitet bidrar.

9. Medfinansiering sökes. Regeringen öppnar tydligt för kompletterande finansiering och lyfter specifikt fram EU och Nato, vilket kan vara goda nyheter för klimatet. EU betonar att TEN-T nätverket snabbt ska elektrifieras medan Nato läxar upp Sverige för att järnvägen fungerar för dåligt, med en närmast museal Inlandsbana, långsamma och dåliga förbindelser mellan Stockholm och Oslo.

10 Nästa steg avgör. 607 miljarder kronor anslås för ny infrastruktur, men vilka de konkreta satsningarna blir avgörs i nästa läge. En indikation fick vi dock av att finansminister Svantesson två gånger på pressträffen lyfte fram östlig förbifart i Stockholm och någon form av förstärkning över eller under Öresund. Det skiljer sig en del från näringslivets betoning av att koppla samman Sverige med Fehmarn Bält, behov av bättre fungerande stambanor, önskemål om tydliga slutår för befintliga projekt som Norrbotniabanan och exportinriktade behov som en upprustning av Malmbanan. I inledande skrivningar nämns att transportslag inte ska stå mot varandra utan samverka – hur det blir med den saken avgörs i nästa steg.

Mattias Goldmann, 2030-sekretariatet

Propositionen ”Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur – för att hela Sverige ska fungera” finns här, 2030-sekretariatets remissvar på Trafikverkets underlag finns här, och 2030:s sammanställning av statliga myndigheters kritik mot underlaget finns bl.a. här.