Elvägen bär mot klimatmålet

– Vi kan köra 24 timmar, sju dagar i veckan om vi byter chaufför, konstaterar Fabian Wrede.

Och det trots att batteripaketet i det ombyggda grönvita fordonet från Daf inte väger mer än 600 kilo, istället för de nio ton som normalt skulle ha krävts för en så här tung elbil.

Laddar längs elvägen

Tyngden är en förklaring till att eldrift är så besvärligt för den här sortens fordon. För det nio ton tunga batteripaketet hade gjort den stora bilen obrukbar, eftersom maxlasten är 6,5 ton. Med det mindre paketet kan den istället regelbundet leverera gods mellan Postnords terminal i Rosersberg och Arlanda.

Tricket som gör att bilen rullar på så fint ändå består i en skena längs väg 893. På ovansidan liknar den räls för spårväg, men här räcker det med ett enda spår i mitten av vägen. En bit under spåret finns den strömförande skenan. Lastbilen som far fram som en vanlig lastbil på sina däck – förutom ljud och utsläpp då – har en robotarm. I den finns kontaktdon som överför likströmmen från skenan till batteriet, som laddas under färd. Spåret är ett alternativ till laddstolpe, helt enkelt.

Elvägen är en del av projektet E-road, ett samarbete mellan Fabian Wredes arbetsgivare ABT Bolagen, teknikföretaget Elways, NCC och Statens väg- och trafikforskningsinstitut VTI. Där är projektledaren Sofia Lundberg biträdande forskningsdirektör, och jobbar annars mest med järnvägstrafik.

Vägtrafiken spås öka

Innan rundresan i lastbilen, träffas vi i ett konferensrum där Sofia Lundberg visar dystra kurvor från forskare på KTH. De förutspår kraftigt ökande vägtrafik och mer tung trafik, på tvärs mot vad klimatet kräver.

– Då är det inte hållbart att fortsätta med fossil diesel. Och biobränslet kommer inte att räcka till. Jag tror att det blir flera olika lösningar för problemet, men elfordon blir en av dem. Jag tror absolut att elvägar är en del av framtiden, säger Sofia Lundberg.

Men det med förbehållet att det handlar om grön eller i alla fall fossilfri el förstås.

Ytterligare en testväg

Elvägen, som matas med el som räknas som fossilfri, dyker upp stund efter att vi lämnat Rosersberg. Den slutar efter ungefär två kilometer, strax innan en långtidsparkering intill Arlanda flygplats.

På vägen passerar vi polisens övningsbana. Där, väl inhägnad, finns ytterligare en 400 meter elväg där lastbilen och andra elbilar med robotarm kan köra utan hänsyn till annan trafik. Där har en personbil med eldrift och robotarm kört i 120 kilometer i timmen.

Men den här dagen, så har projektet E-road inte tillgång till polisens bana utan vi får nöja oss med den vanliga vägen, där andra tunga lastbilar dånar förbi och stör lugnet. När vi kör längs vägen, passerar även en cyklist. Det ser riskabelt ut, med tanke på övrig trafik och den smala vägrenen. Fabian Wrede måste hålla ögonen på vägen och kan inte följa elvägens spår under bilen utan måste svänga, när väg och trafik så kräver.

Robotarm med gps

Robotarmen under bilen har både gps och magnetstyrning som ser till att armen går upp och ner, allteftersom lastbilen rör sig över skenan eller svänger av. Så den grönvita bilen rullar lugnt och säkert fram längs vägen med sina kurvor, minst sagt blandade trafik och många gupp. Fabian Wrede konstaterar att vägen kunde vara i bättre skick. Men det finns ju en fördel med bristen på vägunderhåll också.

– Kan vi bygga här, kan vi bygga elvägar i hela världen, säger han.

Egen snöskyffel

Ett annat säkerhetsproblem är själva spåret. För det första, så ska inget fordon, inte heller en cykel, slira på grund av elvägens spår. Och ingen ska riskera att få en stöt. 200 kilowatt överförs till lastbilen och det kan bli en rejäl smäll om en människa råkar trampa direkt på skenan. Därför överförs strömmen i själva verket under spåret som syns på vägen.

Robotarmen har kontaktdon som sticker ner under ytan och håller kontakt med den strömförande skenan som finns därunder. Robotarmen har också en skovel, för snö och grus och annat som kan störa överföringen av el längs skenan under vägbanan.

– Vi började testa tekniken år 2012 och än så länge har robotarmen aldrig fastnat, säger Fabian Wrede.

Robotarmen kostar

Betalningen för elen, den dagen då det blir aktuellt, kommer att kunna göras via appar och gps, försäkrar Fabian Wrede.

Men än är det en bit kvar tills det behövs. Henric Dahlström, teknikchef hos Elways, som också är med under färden, berättar att företaget ändå räknat grovt på ett pris för den dag då tekniken blir kommersiell. 40 000 kronor kan det kanske handla om för den som vill förse sin elbil med en robotarm.

Alternativ till laddplats

Mikael Sjöberg, som är med för att fotografera, äger en hybridbil. Han jagar ofta laddplats inne i Stockholms innerstad och behöver inte tänka länge innan han säger att robotarmen nog vore en bra investering för honom också. Om det nu funnes fler elvägar…

Fem miljoner per kilometer

Fabian Wrede anser att hindret för fler vägar i alla fall inte är kostnaden. Att lägga elspår längs befintlig väg kostar ungefär fem miljoner per kilometer, säger han. Elbilarna må vara dyra, men kostar mindre att driva och även att underhålla än fossilbilarna.

– Återbetalningstiden är fantastiskt bra, det blir billigare på en gång, säger Fabian Wrede.

Klimatutsläpp räknas också

Fast för ABT Bolagen där han anställd, är E-road inte bara en fråga om kronor och ören. Företaget levererar till stora byggprojekt. Och där är köparna inne på att räkna på annat också, som utsläpp av klimatgaser. De gillar elvägen, berättar Fabian Wrede. På så sätt är den ett bra projekt.

Och det finns fler som tänker så. Indiens infrastrukturminister har varit på besök två gånger och suttit och diskuterat i det lilla konferensrummet hos ABT i Rosersberg. Hade inte coronan kommit emellan hade en väg nog varit i färd med att byggas i landets huvudstad New Delhi. Där handlar det också om att fossilt bränsle lett till mycket allvarliga hälsoproblem. Ibland kan barnen i staden inte ens gå ut, på grund av luftkvaliteten på gator och vägar.

Internationellt intresse

En infrastrukturminister från Kina har också varit här, liksom tre svenska infrastrukturministrar och företrädare för alla politiska partier, liksom media från hela världen.

– Vi har nog haft 15 tyska tv-kanaler på besök, säger Fabian Wrede.

Det handlar inte bara om lastbilar då. Vägen som den ser ut i norra Storstockholm, kan mer än väl ladda andra fordon också, försäkrar projektdeltagarna.

Vision med nät av elvägar

Sofia Lundberg berättar om en vision av ett rutnät av elvägar. När elfordonen sedan ger sig ut på andra vägar räcker batteriet ett tag, kanske ända tills de kommer fram till nästa elväg.

Men alla landets vägar blir knappast elvägar. Laddstolpar kommer att behövas, om än inte så många som om de ensamma ska stå för laddningen. Sofia Lundberg konstaterar att där trafiken är riktigt gles och tung, på timmervägar till exempel, behövs annat. Vätgasen har nog en plats i framtidens drivmedelsmix, liksom miljödiesel och andra förnybara drivmedel, tror hon.

Alternativ till järnväg

Lika bra som järnväg blir ändå inte elvägen, säger hon också. Däckens friktion mot asfalt är energikrävande, jämfört med järnvägens stål mot stål. Till det kommer partiklarna från däcken som ger hälsoproblem.

– Järnvägen är oslagbar; den har hög kapacitet, är snabbare och säkrare också, säger hon.

Men det blir ju aldrig några järnvägsspår till närbutiken. Både vägtrafik och järnväg behövs. Det är jdärför hon, som är inriktad på järnvägar normalt, är med i det här projektet.

Inte bara teknik behöver testas

Nu finns det andra meningar om det hela också. Lars Hultkrantz, professor i Örebro, tror ändå att det är vägtransporter som är huvudvägen mot framtiden och med någon form av eldrift.

– Här finns behov av att testa väldigt mycket, inte bara teknik utan även organisation, affärsmodeller och så vidare, säger han.

Och några veckor efter rundturen i Rosersberg, dyker så nyheten upp om att regeringen uppdrar åt Trafikverket att planera för elvägar längs det statliga vägnätet för att minska utsläppen från tung trafik. Det rullar på.