Så fick Mariestad Sveriges första soldrivna vätgasmack

transporter Världens första allmänna tankställe för lokalproducerad, solbaserad vätgas byggs i lilla Mariestad. Kommunen hoppas att gasen ska driva mer än de egna bilarna. Tanken är att hela näringslivet ska få en skjuts av hållbarhetssatsningen – som ska göra delar av kommunens transporter klimatneutrala.

Så fick Mariestad Sveriges första soldrivna vätgasmack
André Nordblom

Det går inte att missa vätgasmacken när man närmar sig Mariestad. ”Här kan du tanka vätgas” står det med stora bokstäver tvärs över tankstället, som i praktiken är en vitmålad container på ett fält bredvid E20. Här finns ingen service i form av kaffe, snus eller biltvätt. Här finns inte ens ett tak. Det behövs inte när man är en av fyra vätgasmackar i hela Sverige. De få kunder som finns, de kommer ändå. Fast först ringer de.

Någonting är fel

Du är inloggad som prenumerant hos förlaget Pauser Media, men nånting är fel. På din profilsida ser du vilka av våra produkter som du har tillgång till. Skulle uppgifterna inte stämma på din profilsida – vänligen kontakta vår kundtjänst.
Miljö & Utveckling premium

Läs vidare – starta din prenumeration

  • Magasinet Miljö & Utveckling - 6 nummer per år
  • Full tillgång till allt digitalt material
Redan prenumerant?

– Jag får många samtal från folk som ska ut och köra som undrar om macken fungerar och när den är öppen, säger Harald Bouma.

Vanliga betalkort fungerar på vätgasmacken

Han jobbar på Vänerenergi, det kommunala energibolaget, som sedan årsskiftet ansvarar för driften av tankstället. En gång i veckan åker han ut och tittar till anläggningen. Städar upp lite, kollar att allt är lugnt. Det värsta jobbet hittills var när han blev tvungen att skrapa bort klistermärken från en nazistisk organisation. Det var inte roligt.

Annars verkar det mesta med vätgasmacken fungera som det ska. Den är öppen dygnet runt och det går att betala med vanliga kort.

Tillgängligheten är A och O om det ska blir fler vätgasbilar än det dryga 30-tal som rullar i Sverige i dagsläget. Visserligen går en vätgasbil 50-60 mil på en tankning, men om macken man siktat in sig på i slutet av resan är stängd, då blir det jobbigt. Någon reservdunk är inte att tänka på. Det behövs en kompressor för att få in bränslet i tanken, trycket är så högt.

Solpaneler redan på plats

Jonas Johansson, utvecklingschef i Mariestad.
Jonas Johansson, utvecklingschef i Mariestad.

Miljö & Utveckling träffar Harald Bouma och Mariestads utvecklingschef Jonas Johansson vid tankstället, som ligger i utkanten av staden, granne med en hamburgerrestaurang och inte så mycket mer. Novembersolen skiner med oväntad styrka. På fältet bakom tankstationen finns rader av solpaneler och några betongfundament i leran.

Här står också några tuber på en liten lastpall. Hittills levereras vätgasen med lastbil, men det ska det bli ändring på nu. Veckan efter Miljö & Utvecklings besök kommer leveransen, fem containrar fulla med teknik som ska placeras på betongfundamenten. Sedan påbörjas installationsarbetet. I januari nästa år räknar Jonas Johansson med att kunna tanka vätgas tillverkad här på åkern, av el från solcellerna.

– Det finns några sådana här anläggningar redan, men det är små anläggningar avsedda för forskning och inte allmänna tankställen. Vi blir först i världen, säger han, inte utan stolthet.

Besök från Australien och Indien

Projektet har lett till oväntad uppmärksamhet. Representanter från en stad i Australien har varit på besök och vill göra något liknande. I december, när all teknisk utrustning är på plats, väntas besök från ett indiskt batteriföretag.

Vätgasstationen huffar och puffar. Kompressorn dunkar dovt som en tvåtaktare på en dimmig sjö. Då och då säger det poff från den kortare av de två smala skorstenarna på taket, när lite överskottsgas släpps ut.

Inte bara tankstationen har något futuristiskt över sig. Tanken på att köra bil i 50 mil på en tankning utan andra utsläpp än vatten är minst lika märklig.

Gasens ursprung avgörande

Vätgastankstationen i Mariestad.
Vätgastankstationen.

Vätgas fungerar som de flesta andra bränslen så till vida att det är ursprunget till gasen som avgör hur klimatskadlig den är. Vätgas framställs med hjälp av el. Kommer elen till exempel från ett kolkraftverk, innebär vätgasen en belastning på klimatet. Men kommer elen från solceller blir vätgasen genast betydligt renare; 100 procent fossilfri, om man bortser från tillverkningen av solceller och övrig teknisk utrustning som krävs. Med tanke på vätgasbilens stora räckvidd och snabba tankningar – det går på några minuter att fylla tanken – är det många som bedömer den som överlägsen batteritekniken på sikt.

Till och med vätgasaposteln Jonas Johansson tror dock mest på en kombination: batteri för korta sträckor, vätgas för långa. Om inte annat så styr ekonomin i den riktningen, eftersom rena elbilar är betydligt billigare per mil än vätgasbilar. Om energin till en mil i vätgasbil kostar cirka nio kronor, är motsvarande kostnad i en batteribil två kronor. Även med egna solceller är det svårt att pressa ned milkostnaden.

Tror att man kan nå sju kronor milen

– Kostnaden blir ungefär densamma med solcellerna, vi har ju en investering men sedan inte mycket driftkostnad. Vi kan nog minska kostnaden med ungefär två kronor per mil, alltså sju kronor milen för gasen, säger han.

– Med ett visst antal bilar börjar vi spara pengar.

Men målet är inte att byta ut hela kommunens fordonspark.

– Inriktningen är att byta ut delar av bilflottan för att visa vägen för andra. Om vi får upp volymen kanske vi kan få andra att investera lokalt, till exempel i bränslecellsdrivna truckar, säger han.

Mariestad vill vara en fossilfri stad, och då är trafiken en knäckfråga. Det kommunala energibolaget Vänerenergi har till exempel noll klimatutsläpp från sin verksamhet – om man undantar transporterna.

– Det här är centralt och viktigt, en hörnsten i arbetet för att minska utsläppen, säger Jonas Johansson.

Två vätgasbilar ska bli fler

Hittills har kommunen två vätgasbilar, varav en Toyota Mirai. Bilen är handbyggd i Japan och finns inte att köpa, utan måste leasas. Den har inte ens en prislapp. Under huven omvandlas vätgasen till el i en stack med bränsleceller. Sedan fungerar driften som i vilken elbil som helst, och motorljudet är detsamma. Instrumenteringen är sparsam, särskilt om man jämför med Teslas enorma display. Miraien är en premiumbil, men ingen skrytbil.

– Den är som en vanlig bil, fast med en annan drivenergi. Som en elbil, fast på vätgas, säger Harald Bouma, och visar var tanken sitter.

Det är en utmaning för kommunen att få ihop ekonomin med de dyra bilarna, men med lågt pris per mil blir det ändå en rimlig investering, enligt Jonas Johansson.

Han rattar vant Miraien. Två år har kommunen haft bilen, som används av ledningsgruppen. Nästa år, när den egna vätgasproduktionen är igång, kommer det fem bränslecellsbilar till, tre Toyota och två Hyundai. Men de ska inte köras av kommuntopparna.

– Hemtjänsten och några andra verksamheter är de som kör allra mest. Så planen är att de ska använda vätgasbilarna, säger Jonas Johansson.

Utveckling i Electrolux skugga

Vi har lämnat tankstället och är på väg in mot centrum. Längs vägen löper ett oändligt trådstaket, bakom det finns industribyggnader med lastportar, höglager och travar med lastpallar på asfalten utanför. Som en urvattnad skugga syns Electrolux logga i megaformat på en vägg av korrugerad, mörkblå plåt. Företaget är borta, byggnaderna är kvar.

– Electrolux hade som mest 1 500 anställda i en stad med 24 000 invånare. Det var en motor som hade klingat av under några årtionden, och när det var 240 anställda kvar flyttade de verksamheten utomlands. Rent mentalt blev det en stor händelse i kommunen, man fick känslan av att en väldigt stor arbetsgivare stängde och flyttade, säger Jonas Johansson.

Själv jobbade han på båttillverkaren Nimbus med ett elbåtprojekt när kommunen kallade samman näringslivet för att få fram nya idéer. Ur mötet föddes bland annat en satsning på hamnen för att locka besökare, och en satsning på hållbara transporter: Electrivillage.

– Vi behövde hitta framtidens industrier. Eldrivna arbetsfordon var en idé, vi såg att eldrivna specialfordon skulle kunna tillverkas i Mariestad, i Electrolux gamla lokaler, säger Jonas Johansson.

Överbliven vätgasmack dök upp

Medan Mariestad sökte efter intressanta projekt, blev en tankstation för vätgas oväntat stående i Danmark.

– Vi fick tips om att en tankstation hade kommit på vänt. Projektet där den skulle användas kom inte igång och tankstationen var över. Vi fick möjlighet att köpa den. På tre veckor fattades beslutet och tankstationen köptes in, för femton miljoner kronor, berättar Jonas Johansson.

– Vi gick in och tog risken och så fick vi se till att få ner kostnaderna i efterhand. Det är förstås inte optimalt.

Men kommunen hade tur. Fyra miljoner blev rabatten från leverantören, som behövde bli av med stationen. Västra Götalandsregionen sökte medel för satsningen och fick fram fem miljoner kronor till. Sedan sökte kommunen EU-pengar och fick ytterligare nära fem miljoner kronor i bidrag. Mariestad kom undan med en kostnad på dryga miljonen för vätgasmacken. Satsningen kan naturligtvis ändå ifrågasättas. Jonas Johansson framhåller värdet av att gå före, att vara modell. Det drar till sig besökare, vilket är positivt för näringslivet i staden.

Flera projekt i Electrivillage

Bränslecellsbilen rullar in i centrala Mariestad, förbi gamla trähus i glada färger, och stannar vid stadens stora Icabutik. En rad gamla träd står mitt i parkeringen, där blanka vattenpölar speglar den blå himlen. Vi ska titta på en annan del av Electrivillage, som för en betydligt mer undanskymd tillvaro: laddskenan. Skenan är utvecklad av ett företag i Lund och monteras ovanpå asfalten på en parkeringsplats eller en väg. En strömavtagare under bilen ligger mot skenan, som blir strömförande just när bilen är mitt ovanför. Den kan fungera för stillastående fordon, som här på parkeringsplatsen, eller för fordon som rullar. Det är en möjlig lösning för att kunna köra längre sträckor med batteridrivna elbilar, liknande den nedfrästa skenan i elvägen vid Arlanda flygplats utanför Stockholm.

– Vi ska testa den genom att montera strömavtagare på en av kommunens elbilar, säger Jonas Johansson.

Bygger ut laddinfrastruktur

Skenan har legat på plats i någon månad, och är ännu inte inkopplad. Men Mariestad har redan nya projekt på gång, som att starta en omlastningsplats för delar av det kommunala godset vid motorvägen och köra in det i staden med elbilar. Laddinfrastrukturen byggs också ut.

– Det ena ger det andra. Vi har inte börjat med en otroligt genomtänkt strategi. Den skapar vi nu. Vi ser oss som föregångare och inspiratörer, säger Jonas Johansson.

Det som gör Mariestad speciellt är inte tekniken, utan något annat, menar han.

– Vi har ledarskapet, det är det som är unikt. Det är därför vi har vätgasanläggningen. Viljan finns både politiskt och på tjänstemannanivå, säger han.

Läs mer: ”PFAD blir omöjligt på marknaden”

 

Fakta

Så fungerar vätgasmacken

Vätgasen tillverkas i en så kallad elektrolysör som drivs med el.

Mariestads anläggning kommer att omfatta solceller, elektrolysör samt en bränslecellsstack som omvandlar vätgasen till el för drift av tankstationen. På sikt kan elen även användas för att balansera effektuttaget på elnätet.

Tankstationen innehåller kompressorer som höjer trycket på gasen till som mest 950 bar. Bilarna har som mest 700 bar i tanken.

I tankstationen kyls vätgasen till minus 40 grader precis före tankning för att undvika överhettning i bilen.

Solcellsparken har en effekt på 250 kW

Anläggningen beräknas ge 4 ton vätgas per år.

Elektrolysören har en max kapacitet av 5,4 kg vätgas/timme.

Det ger en maximal dygnsproduktion på 130 kilo.

Fem kilo vätgas räcker till 50 till 60 mils körning.

Vårt nyhetsbrev

De viktigaste nyheterna direkt i mejlen. Helt kostnadsfritt!
Jag godkänner att Miljö & Utveckling sparar mina uppgifter
Miljö & Utveckling

Miljö & Utveckling Premium

Full tillgång till allt digitalt material.