Mattias Goldmann: Det innebär översynen av klimatmålen

1. Sveriges ledarskap. Klimatforskaren Mattias Fridahl varnar för att översynen leder till en ambitionssänkning och Världsnaturfonden WWF slår fast att ledarskap i klimatfrågan behövs mer än någonsin, men att översynen ”kan tolkas som att regeringen tvärtom vill backa”, medan Naturskyddsföreningen kallar översynen för ”otroligt oansvarig”. På presskonferensen betonade klimatminister Pourmokthtari att det ”inte finns något utrymme” för sänkta ambitioner och att de tvärtom ska höjas, medan SD:s Kinnunen på en direkt fråga inte uteslöt att det kan bli sänkta ambitioner.
   Klimatministern anger att Sverige fortsatt ska nå nettonoll fem år före EU – 2045 mot 2050, men bland annat Magnus Nilsson slår fast att EU:s mål är mer omfattande och skarpare. Därtill handlar klimatledarskap framför allt om vad som görs i närtid, inte vad som utlovas flera årtionden in i framtiden.
   Sammantaget blir detta den kanske viktigaste frågan för utredningen; hur ska Sveriges klimatledarskap utformas om vi harmoniserar våra klimatmål med EU:s? I tolkningen av detta får Klimatpolitiska rådet en nyckelroll; de ska ta ”hänsyn till klimatpolitikens effektivitet och internationella perspektiv”. Är det effektivt att bara leverera precis vad EU kräver av oss som medlemsland, eller rentav att underprestera och storhandla utsläppsrätter från Grekland, som verkar få mest över? Eller är det – som näringslivet alltmer entydigt anger – effektivt att ta täten i den omställning alla ska igenom?
2. Tempotapp och osäkerhet. Miljömålsberedningen börjar arbeta med detta nya uppdrag den 15 januari då också Christofer Fjellner tillträder som ny ordförande. De ska vara klara redan sista oktober i år, varpå förslaget ska skickas på remiss och sedan omvandlas till proposition. Det kan ske våren 2026, alltså just innan valrörelsen drar igång – väljer regeringen att göra det även om dagens politiska enighet kring klimatmålen ersätts med att en majoritet bestående av tre röster i riksdagen?
   Under tiden gäller de befintliga klimatmålen, men eftersom de ska ses över kommer deras styrande kraft att försvagas, särskilt 2030-målet. För trots att överenskommelsen om klimatmålen anger att ”etappmålen till år 2030 och 2040 bör ses över om omfattningen av EU ETS ändras”, ska inte det nationella 2040-målet ses över nu, men när EU:s 2040-mål antas senare i år blir det med utredningens logik också dags att se över det svenska.
3. Omstöpt 2030-mål – men bibehållen inriktning. Klimatministern betonade på presskonferensen att ”det är INTE syftet med denna utredning” att stryka några klimatmål och önskade kunna lägga denna diskussion bakom sig. I så fall finns 2030-målet för transportsektorn kvar, vilket är rimligt utifrån harmoniseringsuppdraget; för att klara EU:s ESR-krav är det i huvudsak utsläppen från transportsektorn som måste minska. Men om dagens mål ersätts med en indikator om elektrifiering av fordonsflottan, som John Hassler föreslår, så är målet ändå kraftigt urvattnat och avgränsat – merparten av åtgärder inom Bilen, Bränslet och Beteendet faller då utanför vad som ska räknas och uppnås.
   Klimatministern betonade också på pressträffen att jordbruket hittills inte behövt medverka i omställningen eftersom sektorsmålet för 2030 enbart gäller transporter. Ett nytt sektorsmål för jord- och skogsbruket är inte troligt, fokus på ökad självförsörjning talar emot skarpa och specifika klimatkrav för jordbruket medan skogens minskade tillväxt gör att Sverige nog behöver utnyttja EU:s flexibilitet inom ESR så att utsläppsminskningar inom transportsektorn täcker upp för begränsade klimatframgångar i skogen. Därmed behålls inriktningen i huvudsak; till 2030 är det framför allt inom transportsektorn utsläppsminskningarna ska ske.
4. Huvudsakligen samma verktyg. Klimatministern menar att 2030-målet för transportsektorn ”bedöms inte kunna nås utan en på kort sikt mycket hög inblandning av väldigt dyra biobaserade bränslen och det flyttar så klart fokus från det långsiktiga målet.” Men EU har för flyg och sjöfart kvot- och reduktionsplikt ända fram till 2050 vilket pekar på att en harmonisering med EU inte innebär att reduktionsplikten eller andra styrmedel för ökad användning av biodrivmedel bör strykas. Därtill inkluderar Sverige från 1 juli publik laddning i reduktionsplikten, så skiftet till eldrift kan ske med befintliga instrument.
   För att nå EU:s ESR-krav för 2030 är såväl en ökad andel biodrivmedel som en påskyndad elektrifiering nödvändiga, vilket samtliga berörda myndigheter betonar. 2030-sekretariatet betonar därtill med bl.a. Beteendepraktikan värdet av en snabb omställning till ett transporteffektivare samhälle, vilket kan ge de snabba utsläppsminskningar som är allt viktigare för att undvika böter till EU.
5. EU:s mål gäller. Under Danmarks ordförandeskap i höst antar EU förmodligen sitt klimatmål för 2040, på ungefär 90% utsläppsminskning jämfört med år 1990 – den exakta nivån är inte klar än och konservativa gruppen i EU tycks vilja dra ner på ambitionerna gällande nya mål.
   Men det redan klubbade målet -55% till 2030, Fit for 55, gäller liksom nettonoll år 2050 och styrmedel som RED för omställningen till förnybar energi, AFIR för laddinfrastruktur, vätgas och biogas, ReFuelAviation för flyget, FuelEUMaritime för sjöfarten och mycket annat. EU:s utsläppshandel ETS kompletteras med ETS2 för bland annat transportsektorns bränslen, vilket oavsett nationell politik betyder att fossila drivmedel blir väsentligt dyrare, och krav på kolsänkor som tarvar ett klimatmässigt ansvarsfullt skogsbruk. Allt detta är obligatorisk för Sverige som EU-medlemsland, vilket är grunden till den harmonisering som nu ska ske och kan vara lugnande besked för den som oroar sig för Sveriges framtida nationella klimatambitioner.

Slutligen en personlig betraktelse: 2030-sekretariatet som jag leder har som uppgift att leverera lösningar för att uppnå 2030-målet. Någon har undrat om organisationen tappar i relevans om det nationella 2030-målet stryks eller omarbetas.
För några år sedan hade svaret varit ja, men med EU:s skarpa 2030-krav på Sverige, och en allt tydligare insikt att det är inom transportsektorn dessa krav uppfylls, är vår relevans tvärtom stärkt. Den akuta klimatkrisen ökar pressen på global omställning, där de som går först premieras med stärkt konkurrenskraft och export av ny teknik. Svenska företag vill se en politik som gynnar grön industri, och skiftet till en hållbar transportsektor kopplas allt tydligare till minskad sårbarhet – en bredd av fordonsslag och drivmedel minskar vår sårbarhet, och medan alla fossila drivmedel importeras så kan el och fossilfria drivmedel produceras i landet. Omställningens relevans stärks och breddas, vilket också med en positiv tolkning bör vara huvudsyftet med den nu sjösatta utredningen.

Mattias Goldmann
2030-sekretariatet