Analys: Klimatpolitiska Rådets förslag – så nås 2030-målen

• ”Skärpt fordonsskatt och höjd malus, det vill säga tillfälligt förhöjd fordonsskatt, för nya fossildrivna bilar. Potentiellt med utgångspunkt i ny fordonsmärkning som tar hänsyn till livscykelutsläpp.” Bonus-malus ursprungsland Frankrike sänker årligen utsläppsgränsen för vilka bilar som beläggs med malus, samtidigt som malus-beloppen höjs. Det påskyndar omställningen och ger utrymme för en rejäl premie till de rena elbilarna utan att det belastar statskassan. En fordonsmärkning är förstås välkommen, men Rådet har rätt i att det redan med dagens utsläppsvärden går att skärpa fordonsskatten.
• ”Skärpta regler för förmånsbilar, så att förmånsbeskattningen bara omfattar eldrivna fordon.” Företagen står för två tredjedelar av nybilsförsäljningen, så skärpta villkor här skulle göra stor skillnad – även om den absoluta merparten av de nya tjänste- och förmånsbilarna redan är fossilfria.
• ”Riktad elbilsbonus, i linje med vad regeringen aviserat. Säkerställ att den går till de hushåll som behöver stöd och även omfattar leasing och begagnade elbilar.”  Sista maj ska Naturvårdsverket lämna sitt slutliga förslag till ny elbilsbonus för låginkomsttagare med dålig tillgång på kollektivtrafik. Premien bör gå till el- och gasdrivna bilar och lätta lastbilar, nya och begagnade, köpta och leasade – men EU-medlen är begränsade, så det bör kompletteras med statliga medel.
• ”En mer generös skrotningspremie för fossildrivna bilar som kommer fler hushåll till del.” Av anslaget på 500 miljoner kronor tycks drygt 95% bli över, vilket gör att premienivån kan höjas kraftigt, fler fordon kan inkluderas och premien kan gå till fler typer av hållbara fordonsval.
• ”Generösare stöd till elektrifiering av tyngre fordon, eftersom omställningen som inte kommit lika långt där. Övergå till anbudsförfarande för att möjliggöra högre stödandel.” Stödet för lätta lastbilar avslutas med nuvarande plan helt i oktober, och bör förlängas och utökas. För tunga lastbilar på el, biogas och vätgas bör 80% av merkostnaden kunna täckas, som Tyskland gör, och på bussidan var det ett misstag att avskaffa premien för eldrivna stadsbussar – det bör återinföras.
• ”Reviderad reduktionsplikt som bara ger elkrediter till laddinfrastruktur i glesbygd.” Reduktionsplikten bör successivt höjas till de cirka 20% som statliga expertmyndigheterna anger som nödvändig för att klara ESR-kraven, och som absolut miniminivå stegvis höjas i takt med att den publika laddningen ökar och tar en allt större del av reduktionsplikten
• ”Ökade möjligheter för kommuner att införa styrmedel som begränsar biltrafik i städerna.” I grunden handlar detta om det kommunala självstyret – kommunerna sägs ha planmonopol men får inte reservera p-platser för bildelning, inte klimatdifferentiera p-avgifterna eller införa trängselskatter. En nackdel med förslaget ur statlig synvinkel är att dagens ordning betyder att alla trängselskatterna hamnar i statskassan – är regeringen beredd att ändra det?
• ”Statligt stöd till kollektivtrafiken.” När nu Stadsmiljöavtalen fasas ut och Kollektivtrafikmiljarden inte upprepas, behöver kollektivtrafiken förnyat stöd – särskilt som dess andel av transporterna nu minskar. Men det är inte självklart att det behöver handla om nya jättesummor – det kan räcka långt med bättre konkurrenskraft för bussar och tåg genom att göra det mindre attraktivt att ta bilen.
• • ”En grundlig reformering av hela planeringssystemet för transportinfrastrukturen.” Många sneglar på hur Norge brutit upp verksamheten genom Nye Veier och hur norska staten med byvekstavtaler samverkar med städerna för smartare mobilitet. Men samma dag som Rådet lade sitt förslag fick Trafikverket i uppdrag att ta fram en ny nationell plan för åren 2026-2037, utifrån dagens metodik och ansvar. En förändring kan ändå vara nära förestående, eftersom Miljöpartiet och Sverigedemokraterna är mycket skarpa i sin kritik mot dagens ordning och i var sin tänkbar regeringskonstellation efter valet nog skulle insistera på nydaning.
• ”Utreda ett nytt skattesystem för vägtransporter, baserat på vilket fordon som kör var och när.” Det tycks inte vara någon hejd på hur många gånger vägavgifter kan utredas, senast 2022 med Godstransporter på Väg. Under tiden inför alltfler grannländer smarta, klimatdrivna vägavgifter, så det finns ny mycket att lära av. På sikt bör också personbilarna ingå i ett ”pay as you drive”-system, men innan 2030 är det realistiskt för tunga transporter.
• ”Ett färdmedelsneutralt avdrag för arbetsresor.” Just detta beslutade riksdagen redan 2022 i bred enighet – endast SD var emot. Men införandet 2023 skedde inte, motiverat av regeringen med att drivmedelspriserna då var så höga att det var fel tillfälle. Nu har Sverige bland Europas absolut lägsta bensinpriser, så räkna med att systemet införs kommande mandatperiod.

Förslagen är inte klimatberäknade. Det beror delvis på att Rådet saknar resurser för det, i motsats till råden i Danmark, Storbritannien och på andra håll – men också att svaret är ”det beror på”. Varje förslag har en stor spännvid gällande utsläppsminskningar, som beror på vad politiken beslutar om dess utformning. Men 2030-sekretariatets indikatorer visar att Sverige länge var nästan i fas med vad som krävdes för att nå 2030-målet – skulle Rådets förslag förverkligas, är målet förstås fortsatt nåbart.

Mattias Goldmann
2030-sekretariatet