Exklusiv kartläggning: Här är kommunerna som lyckas bäst med hållbart resande

Maria Ivansson, verksamhetsledare på föreningen Klimatkommunerna, säger att resepolicyn är ett viktigt verktyg för kommunerna.

– Många kommuner har klimatmål både för den egna organisationen och för det geografiska området. För den egna organisationen handlar det ofta om att bli fossilfri, där transporter är en stor del av utsläppen. Resepolicyn är därför ett viktigt verktyg för att nå målen, säger hon.

Omfattning och tydlighet

För att en resepolicy ska fungera som styrmedel måste den vara både tydlig och lätt att följa. Vår genomgång visar att cirka två tredjedelar av kommunerna har välformulerade dokument där syfte, ansvar och prioriteringar framgår klart. Här finns ofta exempel på vilka färdmedel som ska användas, regler för bokning och ansvarsfördelning mellan chef och medarbetare.

Skillnaderna i detaljnivå är stora: Uppsala, Vännäs och Ystad har flera sidor långa policyer med tydliga riktlinjer, medan andra endast anger en mening om att flyg bör undvikas vid kortare resor.

– Det är viktigt att ha en gemensam, tydlig policy och att den kommuniceras väl, till exempel via intranät eller möten. Tydliga politiska ställningstaganden behövs också, exempelvis kring när flyg är befogat, säger Annie Larsson, miljöstrateg i Landskrona stad.

Kommuner i framkant: Mölndal, Vännäs, Nässjö, Katrineholm samt Dalslandskommunerna med en gemensam policy.

Prioritering av färdsätt

Nästa avgörande punkt är vilka färdsätt som prioriteras. Att välja rätt är kärnan i en resepolicy, enligt Maria Ivansson. Drygt hälften av kommunerna anger att miljövänliga alternativ ska prioriteras, men ofta som rekommendation snarare än krav.

Drygt 20 procent av kommunerna har en tydlig hierarki – gång och cykel först, därefter kollektivtrafik och tåg, med bil i andra hand och flyg endast som sista alternativ.

– Vi ser att fler och fler kommuner använder sig av en rangordning, en slags trappa över färdsätt. Det gör det tydligt för de anställda hur de ska tänka, säger Maria Ivansson.

Örebro har utvecklat flera sådana.
– När resor behövs styr våra tre prioriteringstrappor – en för resor inom kommunen, en för övriga Sverige och en för utlandet. Valet grundas på klimatpåverkan, hälsa, trafiksäkerhet och hur stadens utrymme används, säger Örebros hållbarhetschef Malin Lindqvist.

Och i Göteborg är principen densamma.
– Vår utgångspunkt är alltid att först pröva om resan kan ersättas med ett digitalt möte. Om resan behövs anger riktlinjen en prioriteringsordning för färdmedel, säger planeringsledaren Jenny Hallberg.

Kommuner i framkant: Mullsjö, Jönköping, Lycksele, Östersund och Örebro.

Flygpolicy

En särskild fråga som återkommer i nästan alla policyer är flyget – ofta den mest reglerade och känsliga delen. Flera kommuner har infört regler som begränsar inrikesflyg på kortare sträckor, ofta under 50–60 mil, och kräver att tåg alltid ska prövas först. I andra policyer formuleras det mer allmänt – flyget ”bör” undvikas – vilket lämnar större utrymme för tolkning.

– Vi använder väldigt lite flyg i våra kommuner. Ska vi till Stockholm över dagen åker vi inte, utan väntar hellre tills samma föredrag eller möte hålls i Göteborg eller närmare, säger Angelika Samuelsson på Dalslands miljö- & energikontor.

En del kommuner, till exempel Lund och Malmö, har gått längre och reglerar även resor till grannländer som Danmark och Tyskland, där tåget anges som förstahandsval. Undantag från flygbegränsningar motiveras ofta med tidsbrist eller verksamhetens särskilda behov, men det är mer sällan som dokumentationen av dessa avsteg är systematiskt reglerad.

Vad som är möjligt i Stockholm är inte alltid realistiskt i Sorsele. Kommunernas resepolicyer speglar de lokala villkoren – tillgången till kollektivtrafik, avstånd till större städer och geografiska skillnader avgör hur tuffa regler som går att införa.

– Flygresandet är ofta den svåraste nöten att knäcka. Här spelar både kultur och geografi in. I norra Sverige kan bristande tågförbindelser göra flyget mer nödvändigt, medan storstadskommuner kan ställa högre krav på att tåget ska väljas, säger Maria Ivansson.

Kommuner i framkant: Eskilstuna, Bjuv, Malmö, Sunne och Arvika.

Hantering av tjänstebilar och privata bilar

Men resepolicyer handlar inte bara om flyg och tåg. Minst lika viktigt är hur kommunerna styr användningen av bilar i tjänsten. De flesta kommuner anger att kommunens bilpool eller tjänstebilar ska användas före privat bil. Krav på el- eller hybridbilar blir allt vanligare, särskilt vid nyanskaffning, och flera kommuner har mål om en helt fossilfri fordonsflotta till 2030 i den egna organisationen.

Samåkning nämns ofta, men sällan som ett bindande krav. Vadstena och Höganäs är exempel på kommuner som kopplar resepolicyn till sina fossilfria transportmål och därmed gör riktlinjerna mer styrande.

– Resepolicyn handlar i grunden om en beteendeförändring. Därför behöver man också komplettera med andra åtgärder, som en intern bil- eller cykelpool och att se över pris och tillgång på parkeringsplatser. Sådant påverkar resvanorna tydligt, säger Maria Ivansson.

Linda Malmén, hållbarhetschef i Linköpings kommun, berättar att de arbetar mycket med att främja hållbar arbetspendling.
– Till exempel anpassar vi arbetsplatserna för att underlätta cykelpendling, med fler cykelställ och laddmöjligheter för cyklar.

Kommuner i framkant: Alvesta, Värnamo, Gävle, Partille samt Dalslandskommunerna med gemensam policy.

Digitala alternativ

Digitala möten har på kort tid blivit en självklar del av kommunernas resepolicyer. I över 90 procent av dokumenten anges att resor ska undvikas när ett videomöte eller telefonsamtal kan ersätta dem. Det markerar både ett steg mot minskad klimatpåverkan och en tydlig följd av pandemins förändrade arbetsvanor. Samtidigt stannar det i många fall vid en rekommendation – utan krav på dokumentation eller systematisk uppföljning.

Några kommuner sticker ut genom att koppla digitala alternativ direkt till sina klimatmål. Göteborgs Stad anger det som ett huvudmål i resepolicyn, Eslöv har gjort det till en indikator i sin klimatstrategi, och Falköping har till och med infört klimatväxlingsavgifter för fysiska möten som bedöms kunna ersättas av digitala.

– Först och främst ska man alltid överväga om resan behöver göras överhuvudtaget. Ofta går det lika bra att delta på distans via ett webbmöte. Det är det första steget i hierarkin, och det gör stor skillnad för utsläppen, säger Maria Ivansson.

Kommuner i framkant: Göteborg, Falköping, Eslöv, Bjurholm och Götene.

Klimatmål och uppföljning

För att få verklig effekt behöver riktlinjerna kopplas till kommunernas övergripande klimatmål och följas upp på ett systematiskt sätt. Många kommuner nämner miljöhänsyn, men utan att ange mätbara mål eller tydliga årtal för när resandet ska bli fossilfritt.

Ett fåtal kommuner visar dock vägen. Borås och Göteborg har infört klimatväxlingssystem där utsläpp från resor belastas ekonomiskt och intäkterna går till hållbarhetsåtgärder. Karlstad och Höganäs anger konkreta målår för en fossilfri fordonsflotta och Laholm redovisar resandets klimatpåverkan i årsredovisningen.

– Policyn gör det möjligt att omsätta våra klimatmål i handling. Transporter är ett av de största utsläppsområdena, och här har vi som organisation direkt ansvar, säger Linda Malmén.

Flera kommuner följer också upp resepolicyn inom ramen för Agenda 2030-arbetet. Men i många fall stannar policyn vid allmänna ambitioner.

– Det är jätteviktigt att ha tydliga indikatorer och uppföljning, där resultaten redovisas årligen. Då kan man se att vi faktiskt blir bättre – både när det gäller utsläpp och kostnader, säger Maria Ivansson.

Kommuner i framkant: Borås, Göteborg, Karlstad, Nyköping och Laholm.

Ekonomisk koppling

Ekonomiska styrmedel i resepolicyer är ovanliga men effektiva. Till exempel har flera kommuner infört klimatväxling där flygresor och fossildrivna bilresor belastas med avgifter.

Susanne Arneborg, strategisk samhällsplanerare i Borås, säger att systemet gav tydlig effekt när det infördes:

– När vi införde klimatväxlingssystemet minskade privatbil i tjänst direkt och flygresorna nästan försvann, säger hon och fortsätter:
– Jag minns att första året, 2014, fick gymnasie- och vuxenutbildningsförvaltningen betala en extra avgift på en miljon kronor för sina flygresor. Det gjorde att de snabbt såg över sina resvanor och började planera på ett annat sätt.

I andra kommuner betonas ekonomisk hushållning som princip, men utan specifika incitament. Där blir det upp till medarbetaren eller chefen att väga ekonomi och tid mot miljöhänsyn.

– En tydligt formulerad resepolicy kan också handla om besparingar. När politiken sitter med budgeten blir resepolicyn ett verktyg för att både minska kostnader och utsläpp, säger Maria Ivansson.

Kommuner i framkant: Kungsbacka, Götene, Nynäshamn, Karlshamn och Bräcke.

Inkludering av alla medarbetare

Slutligen avgörs en policys genomslag av hur brett den gäller – om den omfattar alla som reser i kommunens namn eller bara vissa grupper. Majoriteten av kommunerna anger att policyn omfattar både anställda och förtroendevalda, och flera specificerar att även konsulter och kommunala bolag ska följa samma regler. Formuleringar som ”Policyn gäller alla som reser i kommunens namn” återkommer i många dokument.

Det finns dock variationer i tydlighet. Vissa policyer nämner bara ”anställda” eller ”medarbetare”, vilket kan skapa tolkningsutrymme om externa konsulter och entreprenörer omfattas. Några kommuner markerar att policyn också ska vara vägledande vid upphandling av transporter, vilket breddar dess räckvidd.

– Kommuner är stora organisationer med många olika verksamheter. Det svåra är att nå ut i hela organisationen och skapa en gemensam kultur kring resandet. Därför behöver policyn vara tydlig och känd för alla grupper, säger Maria Ivansson.

Kommuner i framkant: Norrtälje, Kalix, Gävle, Högsby och Orsa.

Där resepolicyer kopplas till tydlig hierarki, ekonomiska signaler och årlig uppföljning sjunker både utsläpp och kostnader. Där policyn stannar vid ”bör” och ”miljöhänsyn” händer lite. Kommunerna som lyckas gör tre saker: sätter trappan, klimatväxlar – och följer upp.

Mattias Goldmann: ”Ingen policy är bättre än dess uppföljning”

Mattias Goldmann, vd på 2030-sekretariatet, menar att många resepolicyer faller på bristande uppföljning.

– Ingen policy är bättre än dess uppföljning. Jag fick själv erfara det när vi skulle flytta hem från Thailand och följde UD:s policy. Den sa att vi skulle resa så miljövänligt som möjligt – alltså tåg – men UD betalade bara om vi flög. Det visar hur viktigt det är att policyn inte bara finns på papper utan också tillämpas, säger han.

– När man skriver ”bör” blir det otydligt för medarbetaren. Var går egentligen gränsen för ett ”bör”? frågar han sig.

Han pekar också på att många kommuner fortfarande använder vaga formuleringar som att resor ska ske ”miljövänligt”.

– Men vad betyder det i praktiken? Ibland står valet mellan klimat och biologisk mångfald, och ofta hamnar klimatet i fokus eftersom det knyts till kommunens klimatmål. Men ordet ”miljövänlig” ger ingen konkret vägledning för den som ska fatta beslut, säger han.

En annan sak Mattias Goldmann kritiserar är att många kommuner sätter milgränser för när man ska ta tåg respektive flyg.

– Det är inte avståndet som avgör, utan tid och tillgänglighet. Ska du till Gotland eller Helsingfors är det restid och tågtäthet som är avgörande, inte hur många mil det är. Och dessutom – vad menar man ens med mil? Fågelvägen, kortaste bilvägen eller den sträcka tåget faktiskt kör?

Han menar också att fler kommuner borde belöna dem som väljer hållbart.

– Tid på tåg borde alltid räknas som arbetstid. Annars blir det svårt att motivera den som väljer tåget framför flyget och kanske måste vara borta hemifrån en natt extra.

Behöver en resepolicy vara lång för att vara bra?
– Det är en stor risk att ha en väldigt omfattande policy. I dessa tider tror jag man bör kunna uttrycka sig på en eller två sidor. Det pekar på en policy som man kan förvänta sig att medarbetare, men också tillfälliga vikarier och inhyrda konsulter, ska förstå.

En del kommuner nämner flyg i sin resepolicy, men inte alla. Hur ser du på det?
– Det är relevant för alla kommuner att ha med alla färdslag om man har med några.

En av de 226 resepolicyerna är speciell. Bengtsfors, Dals-Ed, Färgelanda, Mellerud och Åmål har gått ihop och gjort en gemensam resepolicy, som fått en bra bedömning i kartläggningen. Mattias Goldmann menar att detta kan vara vägen framåt.

– Jag tror inte det spelar roll hur stor eller liten kommunen är, utan att man gör det med sina grannkommuner som man har gemensam verklighet med, alltså gemensamma avstånd, förutsättningar för tåg och liknande.

Anders Roth: ”Flygbanta först – och köp hållbart flygbränsle sen”

Anders Roth, forskare och mobilitetsexpert på IVL Svenska Miljöinstitutet, menar att det inte räcker att bara anta en allmän resepolicy.

– För att få verklig effekt krävs detaljerade riktlinjer som tydligt anger hur resandet ska ske – och som också följs upp. Riktlinjer är lika viktiga som själva policyn, säger han.

Han varnar också för en trend där både regeringen och delar av flygbranschen driver på för att resepolicyer ska anpassas så att fler flyger, men då med inslaget av så kallade hållbara flygbränslen.

– Vi behöver både nya bränslen och minskat flygande för att klara flygets klimatutmaning. Men att öka offentliganställdas flygande för att via skatten finansiera flygbränsle är fel. Det måste flygbranschen lösa själv, säger han.

Anders Roth påpekar att ökade satsningar på biobaserade flygbränslen också kommer innebära högre priser, vilket i sin tur kan minska efterfrågan. Hans viktigaste budskap till kommunerna är därför kort och tydligt:

– Vi ska absolut inte öka vårt flygande igen. Flygbanta först, och köp hållbart flygbränsle sen. Håll fast vid era resepolicyer – backa inte 30 år i utvecklingen, uppmanar han.