Gas och ånga i ljuv förening

Turbinen som EDI har utvecklat bygger på traditionell gasturbinteknik, som idag används inom allt ifrån sjöfart och offshore-industri till flyg och landbaserade kraftanläggningar. För att driva en gasturbin används olika typer av bränslen, exempelvis naturgas, olika kvaliteter av dieselolja eller biobränslen. Men gasturbinerna har en relativt låg verkningsgrad, cirka 35 procent. Inom exempelvis sjöfarten används därför ofta numera dieselmotorer och billigare diesel av lägre kvalitet, som innehåller högt svavelvärde och som ger höga utsläpp av kväveoxid.

Att höja verkningsgraden på turbinerna och få ut mer energi ur bränslet, är därför en central fråga i den lösning som EDI utvecklat. Enligt företaget kan deras lösning med en inbyggd ångturbin höja verkningsgraden till över 50 procent.

– Eftersom ångan också används för att kyla turbinbladen innebär det ytterligare energibesparingar, säger Wictor Phalén, vd för EDI.

Gammal teknik i botten

I botten ligger alltså traditionell teknik för gasturbiner. Eftersom verkningsgraden är så låg är det inte ovanligt att exempelvis biogasanläggningar kombinerar gasturbiner med en ångturbin och fjärrvärme för att krama ut restvärmen från gasen. Detta är utrymmeskrävande och bara lönsamt på större anläggningar. Det EDI gör är att bygga ihop ångturbinen i samma enhet som gasturbinen.

Den tekniska lösningen innebär att värmeöverskottet från gasen som driver turbinen används för att hetta upp ånga som i ett eget slutet ångsystem leds in till den inbyggda ångturbinen. På vägen dit tar ångan upp värme från turbinbladen och blir ännu hetare. Denna överhettade ånga expanderar sedan i ångturbinen som då också roterar turbinbladen.

Tar sikte på sjöfarten

Det är inom sjöfarten som EDI ser den största potentialen, i ett första skede. Inte minst till följd av att FNs sjöfartsorganisation IMO i höstas skärpte gränsvärdena för utsläpp av svavel- och kväveoxider. De nya reglerna innebär bland annat att fartygen måste köra på renare, och därmed dyrare bränsle för att klara gränsvärdena för svavelutsläpp, men någon bra lösning för att klara kväveutsläppen i dieselmotorer finns det däremot inte. Wictor Phalén tror därför att intresset för mer bränsleeffektiva motorer och gasturbiner kommer att öka.

– Om vi kan etablera oss på fartygsmarknaden kan det också fungera som en dörröppnare för landbaserade turbiner, säger han och förklarar att ytterligare en möjlig marknad är mindre kraftverk på under 10 MW.

Just nu arbetar EDI tillsammans med forskare från KTH med att verifiera tekniken med sikte på att kunna börja sälja den om fem år.

– Vi har utgått från hur turbiner ser ut idag och att det ska gå att bygga om existerande turbiner med EDI-tekniken. För oss handlar det om att bevisa att tekniken fungerar för att sedan sälja teknologin till gasturbintillverkare.