Tågresans klimatpåverkan – här är facit

Krönika Du har tågluffat till Spanien i sommar, tagit tåget till konferensen i Bryssel, planerar att utnyttja det nya direkttåget till Hamburg… Snart kommer frågorna om det faktiskt gör någon skillnad för klimatet, och påståendena om att tågen ändå går på kolkraft. Miljö & Utvecklings krönikör Mattias Goldmann har undersökt tågens utsläpp i 12 europeiska länder.

Tågresans klimatpåverkan – här är facit
Mattias Goldmann sammanfattar tågresans klimatutsläpp.

Den som använder Railplanner-appen får exakta uppgifter om hur lång resan varit och hur många tåg som använts – 4982 km och 62 tåg i mitt fall, men klimatnyttan anges bara till ”upp till 90% lägre koldioxid än med flyg”.

Det är inte till stor hjälp, för spannet mellan 0 och 90 procent är ju vad diskussionen handlar om. Dessutom är det inte ens sant – som vi ska se, så kan klimatnyttan vara ännu högre, beroende på land och tågmix.

Här är lathunden för tågresans klimatpåverkan

Fakta

Därför är rälsen inte med

Tågets siffror avser själva resan, alltså inte till exempel produktionen av räls och sliprar eller lok och vagnar. Det är på samma sätt som flygets och bilens utsläppsvärden brukar anges, och underlättar därmed en jämförelse.

Då räls normalt ligger länge och används av väldigt många tåg, och då lok och vagnar används i många år och sedan materialåtervinns, är den tillkommande klimatpåverkan beskedlig men också svår att allokera till en enskild resa. Det beror bland annat på att även gods använder merparten av rälsen och att det är svårt att i förväg sia om hur många år räls eller lok kommer att brukas.

Det behövs helt enkelt en lathund som denna, baserad på respektive lands tågmix (främst fjärr- och regionaltåg), drivmedel för tågen (främst el och diesel), nationell elmix (främst förnybart eller och vilken el tågoperatörerna faktiskt köper.

För flyget räknar vi med utsläppen per passagerare i snitt cirka 80 g CO2/km, motsvarande tre deciliter bensin per mil. Flygtyp, beläggning och rutt är avgörande faktorer. Det är lägre än de flesta anger, siffror kring 100 g/pkm är återkommande – men låt oss inte i onödan hamna i konflikt med flygindustrin! För längre sträckor som Stockholm-Barcelona bör denna siffra ungefär fördubblas för att få med höghöjdseffekten.

En typisk tågresa söderut

Fakta

Krönika

Detta är opinionsmaterial och skribenten ansvarar själv för de åsikter som framförs i texten.

I vår genomgång rör vi oss ungefär enligt en typisk tågresa söderut, med Sverige som bas och Spanien eller Italien som mål. Alla viktiga destinationsländer i Västeuropa är med, däremot inte alla Europas länder. Utsläppen anges i koldioxid per personkilometer (CO2/pkm) och jämförelsen är med att ta flyget – en jämförelse med att ta bilen eller bussen är mycket svårare eftersom de kan gå på många olika drivmedel och har mycket större variationer i förbrukning.

Ibland åker man med ett annat järnvägsbolag än det lands vari man befinner sig, till exempel ÖBB:s nattåg genom Tyskland eller SJ:s nattåg till Hamburg. Dessa har båda specifika klimatåtaganden, men vi räknar klimatpåverkan utifrån länderna tågen passerar.

Sammanställning: Klimatpåverkan per land (cirkavärden, se fördjupning i texten)

Sverige: 1 g CO2/pkm. Klimatvinst 99 %

Norge: <5 CO2/pkm. Klimatvinst 95 %

Finland: 1 g CO2/pkm. Klimatvinst 99 %

Danmark: 30 g CO2/pkm. Klimatvinst 60 %

Tyskland: 30 g CO2/pkm. Klimatvinst 60 %

Polen: 50 g CO2/km. Klimatvinst 37 %

Belgien: 20 g CO2/pkm, Klimatvinst 75 %

Nederländerna: 1 g Co2/pkm. Klimatvinst 99 %

Schweiz: 2 g CO2/pkm. Klimatvinst >97%

Österrike: 8 g CO2/pkm. Klimatvinst 90%

Frankrike: 4 g CO2/pkm. Klimatvinst 95 %

Italien: 49 g CO2/pkm. Klimatvinst 40%

Spanien: 24 g CO2/pkm. Klimatvinst 70%

Sverige: 99%

SJ är störst och har 100 % el från förnybara källor, främst vattenkraft och vindkraft. Det gör, vilket vi alla sett i SJ:s reklam, att resan är praktiskt taget utsläppsfri – klimatpåverkan från de drygt 100 milen genom Sverige motsvarar bara några meter i en genomsnittlig fossilbil eller med flyg.

Den som med MTR eller Snälltåget får ungefär samma resultat eftersom de också använder 100 % Bra Miljöval El. Inlandsbanan är dieseldriven, men körs på HVO och RME med uppemot 80 % minskad klimatpåverkan jämfört med fossila drivmedel.

Norge: <5 g CO2/pkm. Klimatvinst <95 %

Norges ledande tågoperatör Vy, som också kör bland annat Norrtåg, X-tåg, Värmlandståg och Krösatåg, beräknar klimatpåverkan från sina tåg till 10 g CO2/km. I Norge har deras klimatpåverkan från passagerartåg minskat från 82 000 ton CO2 år 2018 till 32 500 år 2021, genom att de sedan juni 2020 enbart kör eldrivna tåg, skaffat effektivare lok och utbildat lokförarna i effektiv körning.

2021 förbrukade Vys persontåg 0,04 kWh el/personkilometer.

I Norge körs sju sträckor av SJ Nord, varav fem utgår från Trondheim. Söderut mot Oslo är banan elektrifierad, och arbetet pågår med att elektrifiera Trønder- och Meråkerbanorna. Det ska till stor del vara klart 2024. SJ ska i höst (2022) ha ersatt 14 gamla dieseltåg med moderna hybridtåg som minskar koldioxidutsläppen med 30% per passagerare.

Eftersom elen i Norge till över 95 % kommer från vattenkraft och även i övrigt är förnybar, är klimatvinsten med att ta tåget i Norge i paritet med den i Sverige. Även med hybridteknik har de icke-elektrifierade sträckorna förstås betydligt högre klimatpåverkan – men dess påverkan på det nationella snittet är begränsad eftersom det är mindre sträckor.

Finland: <1 g CO2/pkm. Klimatvinst <99 %

I Finland åker man med VR:s tåg, varav 95% går på el som uteslutande produceras med vattenkraft. Undantagen är några mindre sträckor som trafikeras med dieseldrivna rälsbussar, liksom det dieseldrivna nattåget till Kolari vars sträcka inte är elektrifierad. VR har dock klimatkompenserat för utsläppen från dessa sträckor sedan slutet av 2019, så att varje tågresa är klimatneutral.

VR har förbundit sig till ytterligare klimatåtgärder, bland annat med 15 procent minskad energianvändning 2019-2025. Effektiviteten ökas bland annat med ny utrustning och införandet av DAS-systemet som hjälper föraren att sakta ner och accelerera effektivt och kan minska energiåtgången per tågresa med 8 %.

VR Groups gemensamma mål är att halvera klimatpåverkan till år 2030, bland annat med mer egen förnybar energi för anläggningar. Redan nu producerar solkraftverket i Helsingfors depå omkring 750 MWh el för underhåll av tågvagnar, vilket motsvarar den årliga elförbrukningen för 40 hushåll.

Med en kalkylator på VR:s hemsida kan man beräkna utsläppen från sin tågresa, som genomgående är 99% lägre än med flyg där det är ett realistiskt alternativ.

Danmark: Cirka 30 g CO2/km. Klimatvinst >60%

I Danmark har DSB monopol på alla tågsträckor inklusive Köpenhamns pendeltåg. 2030 ska DSB vara klimatneutralt, men i dagsläget använder de samma elmix som Danmark i stort vilket betyder nästan hälften el, uppemot 30% biomassa, biogas och sol och resten kol och naturgas.

Men långt ifrån alla tåg i Danmark går på el, till exempel går nyckelsträckan Köpenhamn-Hamburg på fossil diesel trots att tåget går rakt under ledningar som andra tåg använder. Från 2023 kör DSB på el till Hamburg, tågen är redan beställda, och från 2027 ska tågen gå i tunneln under Fehmarn Bält – glädjande även om det ju inte förändrar klimatkalkylen idag.

Att flera nyckelsträckor går på diesel är förklaringen till att DSB anger ett snitt på 47 g CO2/pkm för InterCity-tåg och 56 g/pkm för snabbtågen ”Lyntog”, medan regionala S-tåg ligger på 10 g CO2/pkm. Specifikt för Hamburg-tåget har DSB angett ett snitt på 21 g Co2/km och passagerare, beroende på god beläggning, moderna IC3-tåg och minskad förbrukning när sträckan är längre och stoppen färre. DSB räknar också utsläppen per (dansk) krona; på, alla andra tåg buntas ihop med värdet 51 g CO2/kr.

Klimatpåverkan i Danmark beror därmed på vilka tåg du tar, vi räknar 30 g CO2/km. Med mer IC3 eller eldrivna regionaltåg är siffran lägre.

Belgien: 20 g CO2/pkm. Klimatvinst 75 %

I Belgien gäller det statliga tågbolaget SNCB, även om många resor genom landet sker med franska Thalys. SNCB:s klimatmål omfattar hela verksamheten, där 80% av energianvändningen sker i tågen.

Av energianvändningen var 2016 (senaste presenterade året) 1,1 GWh el och 0,13 GWh diesel. Över 95% av passagerartågen drivs med el, genomsnittsutsläppen per passagerare var 2016 ca 25 g CO2/pkm, under 10 g CO2/km för de bästa sträckorna (effektiva tåg, hög beläggning).

Sedan dess har utsläppen minskat genom en högre andel förnybar el (bland annat 16 vindkraftverk längs spåren Bryssel-Liège), ekodriving för tåg och nya, effektivare tågset. I nuläget är det rimligt att räkna med 20 g Co2 per personkilometer.

Nederländerna: 99 % klimatnytta

I Nederländerna, där NS står för tågresorna, är alla passagerartåg eldrivna och sedan 2017 framförs de med 100% förnybar vindkraftsel. NS använder 1,2 TWh vindel, 55% inhemsk, 34% från svenska Mörttjärnberget och 11% från Finland. NS ersättningsbussar drivs med förnybar, avfallsbaserad HVO sedan 2019. Stationer värms med värmeväxlare, grön gas och grön el.

Den samlade verksamhet använder dock fortfarande fossila bränslen, till exempel i godsterminaler. Till 2030 ska naturgasanvändningen minska med 80 % och 2040 ska hela verksamheten vara fossilfri. Sju av NS servicehallar har solceller och NS har sex egna vindkraftverk utanför Amsterdam.

Tyskland: Cirka 30 g CO2/pkm. Klimatvinst >80%

I Tyskland är Deutsche Bahn den nationella aktören, med Europas längsta räls på totalt 39 000 km. 2040 ska DB vara 100% klimatneutralt, tio år tidigare än de tidigare angett, med en halvering till år 2030.

Sedan våren 2018 drivs alla Bahns ICE, IC och EC tåg med 100 % förnybar energi inom Tyskland, vilket gör dem till Tysklands största användare av förnybar energi. Totalt sett använder DB, som också har bland annat godståg och ansvaret för stationerna, ungefär 10 TWh energi varav 62 % förnybar. Merparten är vattenkraft men DB har också bland annat femårskontrakt på 25 MW havsbaserad vindkraft från Nordsjön.

De återstående 38% fördelar sig på 14 % brunkol, 11 % kärnkraft, 6% stenkol och 6% naturgas – men den som åker medel- eller långdistanståg åker alltså helt förnybart. År 2025 ska alla kvarvarande dieseltåg ha ställts om till HVO med cirka 85% lägre klimatpåverkan än fossil diesel, redan idag går till exempel dieseltågen på ön Sylt på HVO.

Tyskland i huvudsak elektrifierat

2025 ska 70% av järnvägsnätet vara elektrifierat. För den som tar tåget genom Tyskland är huvuddelen av nätet elektrifierat, ett viktigt undantag är om man kommer med färja från Trelleborg eller Ystad; då är första sträckan i Tyskland på fossil diesel.

För regionaltågen räknar DB 2021 med utsläpp på 74,1 g CO2/passagerar-km, en mycket kraftig ökning jämfört med 2019 års 47,6 g Co2/pkm som beror på mycket lägre beläggning under covid. Eftersom regionaltågsresandet är tillbaka på pre-covid-nivåer, är det rimligt att för regionaltågen använda 2019 års siffra.

Vi räknar med att 70% av resan sker med ICE, IC och EC tåg, och 30% med regionaltåg. Klimatpåverkan blir då 15 g CO2/pkm, lägre om en högre andel sker med fjärrtågen.

Polen: Klimatvinst 37 %

Polen har Europas tredje största järnvägsnät, efter Frankrike och Tyskland. Järnvägen är avreglerad, statliga PKP är störst men det finns en mängd andra aktörer inklusive tyska DB. 64% av järnvägssträckorna är elektrifierade, motsvarande cirka 80% av resorna, resten går på diesel.

Klimatmässigt är skillnaden inte så stor, eftersom 77% av elen kommer från kol. Inget järnvägsbolag har i nuläget grönare el, även om planen för 2030 är att järnvägen till 85% ska drivas med förnybar energi. De första vätgastågen introduceras i närtid, bullerplank görs av solceller och alltfler tåg återför bromskraftsenergi till nätet.

EcoPassenger anger att en tågresa norr till söder, Gdansk-Katowice, har en klimatpåverkan på 22,9 kg CO2 per passagerare i ett välfyllt tåg, räknat på den faktiska elmixen järnvägen har idag. Klimatpåverkan per passagerarkilometer är därmed 50 g Co2, något högre för kortare sträckor och förstås högre per passagerare med lägre beläggning.

Schweiz: 97%

I Schweiz sker genomresor med statliga SBB, medan en mängd privata tågbanor står för många av resorna upp till Alporterna. SBB anger själva att de har högst kapacitetsutnyttjande i världen, alla sträckor är elektrifierade och de använder i snitt 90 % vattenkraft från anläggningar de äger själva. Resterande 10% kommer från kärnkraft, som inte är förnybar men har låg klimatpåverkan. År 2025 ska 100% förnybart nås, vilket redan uppnåtts för stationer, kontor och andra byggnader.

Långdistanstågen använder i snitt 0,075kWh per personkilometer, ungefär 90% lägre än en genomsnittlig personbils förbrukning. Regionaltåg använder i snitt 0,164 kWh per person-km; högre eftersom beläggningen är lägre. En kWh el motsvarar hos SBB 9,5 g CO2.

Många mindre tågbolag på kortare sträckor

De övriga drygt 70 järnvägsbolagen i Schweiz (till exempel Bern Lötschberg Simplon Railway, Rhaetian Railway och Matterhorn Gotthard Railway) går nästan uteslutande på el men är inte alltid tydliga med vilken el de köper, varför vi räknar dem som användande schweizisk elmix som är cirka 55 % vattenkraft, 30 % kärnkraft, 10% förnybart och 5 % olja. De privata järnvägsbolagen anger inte heller siffror för beläggning, men den kan antas vara lägre än för de pendlingsinriktade tågen,

Vi räknar med att en tågresa i Schweiz består av hälften långdistanståg och hälften regionaltåg, med de mindre järnvägarna inom felmarginalen dels för att de står för så liten del av det totala resandet, dels för att sträckorna är så pass korta – därtill är alltså även deras klimatpåverkan låg.

Den som tar tåget genom Schweiz minskar klimatpåverkan med ungefär 97% jämfört med flyget; den som vill fördjupa sig kan använda SBB:s tredjepartsverifierade Ecocalculator.

Österrike: 8 g CO2/pkm. Klimatvinst 90%

I Österrike är ÖBB den helt dominerande aktören, även om en del mindre sträckor trafikeras av andra bolag. ÖBB är välkända för många som tagit nattåget genom Europa; när andra lagt ner sina har de med Nightjet utökat satsningen.

ÖBB kör totalt 154 internationella tåg per dygn, varav 28 Nightjet.
Över 90 % av ÖBB:s persontåg går på el trots att bara 74 % av järnvägslinjerna är elektrifierade; det är de mindre sträckorna som ännu drivs med diesel. Fram till 2026 satsas två miljarder euro på elektrifiering av kvarvarande sträckor, med målen 85 % 2030 och 89 % 2035.  Där elektrifiering inte är möjlig ska dieseln ersättas med förnybara drivmedel.

ÖBB använder sedan 2019 100% förnybar el för tåg, stationer, lokstallar och verkstäder. 94 % kommer från vattenkraft och 6 % från sol och vind. 34% av elen är från egna anläggningar, vilket ska öka till 40 % år 2030.

ÖBB har också över 10 000 träd av över 200 olika slag på sina banvallar och bangårdar, och ska vara klimatneutrala 2030, tio år före Österrike som land.

Koldioxidutsläppen per personkilometer är i snitt 8,2 g för den som åker ÖBB i Österrike, men uppemot tio gånger högre för den som åker små dieseldrivna tåg med låg beläggning.

Frankrike: 4 g CO2/pkm. Klimatvinst 95 %

Genom Frankrike åker man med SNCF. SNCF är Frankrikes största industriella energianvändare, med det Science Based Targets-reviderade målet att minska klimatpåverkan i all verksamhet (Scope 1, 2 och 3) med 26 % mellan 2019 och 2030. Det ska ske genom att öka andelen vattenkraft, vind- och solel, med ökad eldrift, mer biobränslen, hybridtåg sedan 2020 och vätgaståg sen 2022. 2035 ska diesel vara helt utfasad.

Sedan 2020 återförs tågens bromskraftsenergi och används i stationer och närliggande bostadsområden. Sedan 1990 har CO2 utsläppen per passagerare minskat från 14,9 g/km till 8,3 g/km (2016). Thalyståget som många använder på längre sträckor använder i Frankrike, Tyskland, Belgien och Nederländerna 100% förnybar, lokalproducerad el från sol och vind.

Anger resans klimatpåverkan

I samband med biljettköpet anger SNCF klimatpåverkan från resan, enligt den statliga franska beräkningsmetoden. Exempelvis ger Strasbourg (första större station från Tyskland)-Paris-Perpignan (sista större station före Spanien) 3 kg Co2 per passagerare, vilket för sträckan på cirka 1 000 km betyder 3 g CO2/pkm. Andra sträckor ger liknande eller något högre värden, utom för kortare och mindre trafikerade sträckor, som ännu drivs med diesellok och där klimatpåverkan är uppemot 50 g Co2/km.

Med 90% eldrivna tågsträckor och 10% dieseldrivna, blir den franska tågmixen 4 g Co2/km. Med högre andel Thalys-tåg (med 100% förnybar el), minskar påverkan ytterligare.

Italien: 49 g CO2/pkm. Klimatvinst 40%

Trots att bara drygt 72 % av italienska tåg är elektrifierade, sker 93% av passagerartrafiken på el, beroende på att de delar som inte elektrifierats är mer perifera. De senaste tio åren har 2 000 km bana elektrifierats, arbetet fortsätter och där det inte är möjligt, planeras vtägas- och batteritåg. FS Italiane Group, där Trenitalia ingår, har som mål att använda förnybara bränslen och har introducerat biodiesel och vätgas samt egenproducerad solel, men huvuddelen av elen kommer från naturgas vilket inverkar negativt på tågets klimatpåverkan.

2021 förbrukade passagerartågen cirka 644 KJ/pkm, med utsläpp på omkring 49 g CO2/pkm. Jämfört med 2020 minskade utsläppen 2021 med ungefär 30 000 ton CO2. Nya regionaltåg med lägre utsläpp köptes in med hjälp av gröna obligationer, tågseten Pop and Rock minskar elanvändningen med 30% och tågserien Blues halverar dieselförbrukningen jämfört med tidigare. Därtill har beläggningen ökat.

Spanien: 24 g CO2/pkm. Klimatvinst 70%

I Spanien är Renfe det nationella tågbolaget, med en huvudsakligen elektrifierad tågflotta. I deras 2030-plan anges att de överväger att köpa grön el, men idag körs tågen på nationell elmix som till ungefär 40% består av förnybart (främst vatten och vind), 20% kärnkraft, 20% naturgas, drygt 10% kol och 5% olja.

Det ger utsläpp på i snitt 24,2 g CO2/passagerarkilometer, en minskning med 56% jämfört med 1990. Minskningen har mycket berott på en allt grönare elmix, men också på effektivare och mer välfyllda tåg. På senare år har bromskraftsåterföring till nätet gett stora energivinster; 6-10% för höghastighetståg och upp till 40% för pendeltåg som stannar ofta.

Renfe exemplifierar själva på sin webb med rutten Barcelona-Madrid, med utsläpp på 13 kilo CO2 för den som tar tåget, jämfört med 92 kg om man tar flyget eller 74 kg om man är ensam i bil.

Summa sumarum: Stor klimatvinst ta tåget

Sammantaget är tåget ett mycket klimatsmart val jämfört med dagens flyg – bättre bränslen och eldrift för flyget är välkommet, men påverkar inte kalkylen i dagsläget. I Sverige, Norge, Finland, Tyskland, Frankrike och Schweiz minskar klimatpåverkan med över 95 %; nästan ofattbart!

Spanien och Danmark är sämre, men resan genom Danmark är oftast kort och för den som till exempel ska till Barcelona är den spanska delen också marginell.

Sämst för klimatet att ta tåget i av de granskade länderna är Italien, där klimatnyttan enbart är cirka 40 % jämfört med att ta flyget.

Tillförlitlig information finns inte alltid

För övriga europeiska länder har jag i nuläget inte gjort någon beräkning, dels för att de länder som granskats står för bulken av svenskt tågresande i Europa, dels för att det i nuläget inte alltid finns tillförlitlig information om tågets energianvändning och tågbolagets elinköp i till exempel Ryssland.

Min helt egna konklusion av detta är att jag tar tåget när det är praktiskt möjligt, och flyger ”När jag verkligen måste”. Då försöker jag göra ett grönare val och är glad att det nu är relativt enkelt att klimat-jämföra flygbolag. Andra som #westayontheground vill gå hårdare fram, åter andra menar att just flyget ger en unik frihet. Låt det vara en separat diskussion, gärna med verkliga siffror som grund!

– Mattias Goldmann, Goldmann Green

Kommentar: Alla beräkningar utgår ifrån att man godkänner principer som ursprungsmärkt, ”grön” el. Det är i linje med vad till exempel Energimyndigheten rekommenderar, men är inte okontroversiellt i alla lägen, exempelvis finns det debattörer som menar att all el bör räknas som marginalel.

Miljö & Utveckling

Miljö & Utveckling Premium

Full tillgång till allt digitalt material.