Här testas eldrift av tunga transporter – i full produktion

Föraren Ahmad Jafari, som arbetar på DHL Åkeri, står bredvid bilen.

– Här är pärlan! säger han, inte utan stolthet.

Han kör det som troligen är Sveriges allra första riktigt tunga, helektriska lastbil. Den är framtagen av Volvo Lastvagnar och började testas av DHL Freight för ett år sedan, som en del i projektet Reel (se faktaruta). Nu är det klart att den kommer att rulla vidare i ytterligare ett år.

– Den är väldigt rolig att köra. Man måste testa själv för att förstå vad jag menar, säger Ahmad Jafari.

En lastbil som på sätt och vis inte finns

Det är onekligen svårt att ta in att denna lastbil egentligen inte finns. Fordonet är unikt, speciellt framtaget för att undersöka elektrifieringens nästa stora kliv in i den riktigt tunga trafiken. Ett kliv som är utmanande på många sätt.

Ylva Öhrnell, som är hållbarhetschef på DHL Freight, berättar att lastbilen fått mycket uppmärksamhet under året som gått.

Den har fått så otroligt mycket marknadsföring från hela världen.

– Den har fått så otroligt mycket marknadsföring från hela världen. Nyheten har spridit sig på ett sätt som har varit helt enormt. Det kommer frågor från alla möjliga håll, och inte minst från våra egna DHL-bolag runt om i världen som vill veta mer om lastbilen, säger hon, och fortsätter:

– Kunder som ser den tror ju att det bara är att sätta in fler likadana idag, för den står ju där och används. Men så är det inte. Det tar tid innan testet är klart och man har studerat hur den fungerar i produktion.

Stolt förare

Ahmad Jafari är alltså en av de få i världen som fått chansen att köra en så här tung ellastbil, något som han är glad över.

– Jag är stolt över att jag är en av dem som hjälper till och bidrar till en bra miljö redan nu. Först vill jag tacka utvecklingen, och sedan min arbetsgivare som gav mig möjligheten att köra den här fina lastbilen, säger han.

Testas i produktion

Det ligger mycket arbete bakom att testa lastbilens funktion. Ett exempel är testkörningen i sig.

– Att sätta in bilar som egentligen är pilotbilar och testa i full produktion är en risk. Därför har man alltid i sådana här fall ett ersättningsfordon som kan sättas in ganska snabbt. Så gör vi i alla piloter som vi har haft. Det får inte påverka våra kunder att vi har ett testfordon. Sedan blir det lite stök om bilen tas ur produktion för att man vill följa upp den på olika sätt. Men vi vill ju också att de här bilarna ska finnas på marknaden, och då måste vi testa dem, säger Ylva Öhrnell, och tillägger:

– Vi tycker att det är spännande!

Tyst som en smygande katt

Och spännande är det, även för en tillfällig besökare. Bilar av olika storlek rullar in och ut från terminalen, som är omgärdad av höga stängsel. Vädret är strålande och i den bleka marssolen glänser lastbilen lite extra. Ahmad Jafari tar tag i det silverblänkande dörrhandtaget, öppnar den bladprydda dörren och klättar upp i förarhytten. Bilen startar med några knäppar och puffar, därefter hörs det karaktäristiska ljudet av en elmotor som varvar upp.

Och sedan, tyst och snabbt som en smygande katt, glider plötsligt den enorma lastbilen iväg. Upplevelsen är både mäktig och märklig när en lastbil stor som ett hus plötsligt försvinner utan avgaser och utan ett ljud.

Inuti förarhytten är det ännu tystare.

– Känslan efter en arbetsdag är väldigt bra, säger Ahmad Jafari.

Räckviddsångest

Den enda nackdelen är räckvidden.

– Det finns ingen nackdel med att köra en ellastbil, utom en punkt, som jag förstår att det krävs tid för att utveckla, och det är räckvidden. Jag hamnar i olika situationer dagligen, ibland är det långa trafikköer som orsakar att jag blir stående i timmar på vägen. Om det fanns en säkerhet i att räckvidden skulle räcka hela vägen till målet så hade det första och bästa alternativet varit att köra ellastbil, säger han.

Räckvidden, tiden det tar att ladda och tillgången till laddare är tre uppenbara områden där det krävs inte bara små steg framåt utan stora kliv. Jonas Odermalm är produktstrategichef för elektromobilitet på Volvo Lastvagnar, som levererat den ellastbil som DHL Freight nu testar.

– Utvecklingen på batterier har gjort enorma framsteg de senaste åren. De har nått en sådan mognadsgrad att vi nu kan elektrifiera även tyngre transporter, säger han.

Allt fler lastbilsmodeller med eldrift

Volvo Lastvagnar kunde 2019 börja sälja lastbilar för stadsmiljö. Nu finns även en 44 tons lastbil med 300 kilometers räckvidd i portföljen, och ännu tyngre bilar är på gång.

– Det skvallrar om hur fort det går, säger Jonas Odermalm.

Vi träffar honom och kollegan Lars Mårtensson, miljöchef, på Volvo Lastvagnars huvudkontor några kilometer från terminalen. Företagets klimatmål är nettonoll klimatutsläpp för produkter och tjänster i hela värdekedjan år 2040 och att hela populationen, alltså alla volvolastbilar som rullar, ska vara nettonoll tio år senare.

– Vägen dit består av egentligen tre teknikspår: Det ena spåret är förbränningsmotorn som kommer att minska sin andel, och som kan köra på olika typer av biobränslen, inte minst biogas som vi tror mycket på. Men sedan har vi också det batterielektriska som är den signifikanta delen 2030, och bränsleceller med vätgas som är det tredje spåret som vi också tror mycket på, säger Lars Mårtensson.

Storleken och vikten är utmaningen

Testlastbilen har Volvo Lastvagnar tagit fram genom att låta en annan aktör elektrifiera en bil byggd på ett Volvochassi.

– Utmaningen är storleken och vikten, och att se till att det blir en hållbar och effektiv transport för kunden, säger Jonas Odermalm.

Han förklarar att lastbilarna måste optimeras efter kundernas verksamhet. Det kan handla om räckvidd, laddtid och lastkapacitet. Det är inte säkert att största möjliga batterikapacitet alltid är det bästa.

– Vi kör detta tillsammans med kunden och laborerar med olika lösningar. Det är bra att vi i ett och samma projekt kan testa olika applikationer, både i staden med nattladdning och att köra längre och ladda snabbt, säger Jonas Odermalm.

Laddningen tar tid

Skillnaden på att ladda ett batteri och att tanka en dieselbil är förstås stora. Det handlar både om tidsåtgång och om planering. Medan dieselbilen kan tankas längs vägen på en relativt kort stund, måste laddningen ske i samband med att bilen står still och tar i bästa fall drygt en timme i anspråk. Dessutom krävs stor effekt, särskilt vid snabbladdning. Det ställer nya krav på befintlig näteffekt och det regionala elnätet, och väcker frågor om behovet av energilagring.

Frågan är också vem som ska ta investeringen – som växer i takt med lastbilarna. Medan mindre bilar kan ladda med hjälp av en laddbox avsedd för personbilar, kräver den gula bjässen helt andra resurser. Snabbladdaren, som finns i Jönköping, är på 320 kW och är en investering i miljonklassen. Det blir naturligtvis dyrt per laddning om det bara är en bil som använder laddstationen.

– Det är viktigt att laddinfrastrukturen utvecklas på bred front. Det är en grundförutsättning för att det ska bli bra för oss, kunden och samhället att vi får upp skalan. Då kommer fördelarna, säger Jonas Odermalm.

Kalkylen måste gå ihop

Men elektrifieringen ställer också krav på åkeriernas investeringsförmåga. Elbilarna är kanske billigare i drift, men generellt sett dyrare i inköp. Andra parametrar som spelar in är förhållandet mellan el och dieselpris, hur mycket bilarna används och skatter.

Jonas Odermalm menar att det inledningsvis behövs någon form av ekonomiska stimulanser som ger en mer gynnsam kalkyl. Lars Mårtensson förklarar:

– I de länder som är framgångsrika med att driva på utvecklingen inom det här området ser vi att det finns stöd både för investeringar i infrastruktur, fordon och även i form av reducerade motorvägsavgifter, säger han.

Vill driva utvecklingen framåt

Det är inte så konstigt att få kunder är beredda att ta första steget. För de flesta är det mer attraktivt att vänta och se. Men DHL Freight tvekade inte att provköra när möjligheten dök upp.

– Vi har en sådan ambition, att driva utvecklingen framåt. Att vara pionjärer ligger i vår kultur, säger hållbarhetschef Ylva Öhrnell.

Vad skulle krävas för att ni skulle köpa in elektriska, tunga lastbilar?

– Vi har ju redan elfordon i vårt nätverk, och antalet ökar hela tiden, men det här exemplaret är ju den allra tyngsta och största och den måste få testas och utvärderas först. Eftersom det är en så stor investering så måste man ha sett att man får ekonomi i det och att den fungerar som den ska. Och lastbilstillverkarna kommer inte att kunna sätta produkten på marknaden förrän de också är säkra. Det blir ingen serieproduktion innan kunderna efterfrågar det, säger Ylva Öhrnell, och fortsätter

– Andra frågor som är avgörande för vidare utrullning är ju exempelvis var laddarna ska placeras för att få det kostnads- och logistiskt effektivt, och hur man får så många bilar som möjligt att kunna använda samma laddstolpe. För att klara det måste du ha slot-tider, så att det inte är upptaget när du kommer, och det kan bli en utmaning om du har förseningar i trafiken.

Snart på väg mot Jönköping

Ahmad Jafari har avslutat sitt pass. Nu backar han in släpet vid en port på terminalen och lossar det från lastbilen. Snart står den parkerad vid laddaren hos Volvo Trucks, tvärs över gatan. Under kvällen ska bilen köra till Jönköping och snabbladda, för att sedan återvända till Göteborg samma natt.

Så kommer det att fortsätta under ytterligare ett år. Men nu kommer lastbilen att få sällskap av en rad andra elfordon, för när projektet går in på år två ingår fler tunga lastbilar. Utvecklingen accelererar snabbt – precis som pärlan.

Premium

Transport

EU vill förbjuda förbränningsmotorer år 2035

31 mars 2022