Uppdatering – Klimatpåverkan från tågresan 2025

lFör längre sträckor som Stockholm-Barcelona bör denna siffra ungefär fördubblas för att få med den totala klimatpåverkan inklusive höghöjdseffekten.

I vår genomgång rör vi oss ungefär enligt en typisk tågresa söderut, med Sverige som bas. Alla viktiga destinationsländer i Västeuropa är med, däremot inte alla Europas länder. Utsläppen anges i koldioxid per personkilometer (CO2/pkm) och jämförelsen är med att ta flyget utan att köpa biobränsle eller klimatkompensera – en jämförelse med att ta bilen eller bussen är mycket svårare eftersom de kan gå på många olika drivmedel och har stora variationer i förbrukning.

Sverige: <1 CO2/pkm. Klimatvinst >99%

78% av Sveriges järnvägsnät är elektrifierat, mot EU:s genomsnitt på drygt 50%. För persontransport är nästan alla sträckor av betydelse elektrifierade. SJ är största operatör och använder i Sverige enbart fossilfri el, däremot inte längre Bra Miljöval-märkt. Det gör, vilket vi alla sett i SJ:s reklam, att resan är praktiskt taget utsläppsfri – klimatpåverkan från de drygt 100 milen genom Sverige motsvarar bara några meter i ett genomsnittligt fossildrivet fordon eller flyg. Den som reser med MTR eller Snälltåget får ungefär samma resultat eftersom de också använder 100 % fossilfri el Inlandsbanan är dieseldriven, men körs på HVO med uppemot 90 % minskad klimatpåverkan jämfört med fossila drivmedel. 2025 ska Inlandsbanan vara helt fossilfri, och de som trafikerar Inlandsbanan får nu rabatt på trafikavgiften utifrån hur hög andel förnybara drivmedel de använder.

Ibland åker man med ett annat järnvägsbolag än det lands vari man befinner sig, t.ex. Snälltågets eller SJ:s nattåg till Hamburg och Berlin. Dessa har båda specifika klimatåtaganden, men vi räknar klimatpåverkan för respektive land tågen passerar.

Norge: 10 g CO2/pkm, Klimatvinst <95 %

Norges järnväg är i huvudsak elektrifierad, med en klimatpåverkan i paritet med den i Sverige eftersom elen i Norge till över 95 % kommer från vattenkraft och även i övrigt är förnybar.

93% av resorna med tåg är elektrifierade, men några sträckor drivs ännu med fossil diesel.  Trönderbanan fram til Stjørdal och Meråkerbanen til Storlien ska vara fullt ut elektrifierade innan årets utgång (2025),

medan det för Rörosbanen, Nordlandsbanen och Raumabanensaknas konkreta besked om elektrifiering. Norges största tågoperatör Vy, som också kör Värmlandståg och Oslo-Göteborg/Malmö, har enbart eldrivna tåg med beräknad klimatpåverkan 6 g CO2/personkm. Det är en halvering jämfört med år 2020, bland annat genom att de enbart kör eldrivna tåg, skaffat effektivare lok och utbildat lokförarna i effektiv körning. SJ Nord driver till och med år 2030 sju sträckor i Norge, från Oslo till Bodö, anger inga utsläppsvärden men äldre diesellok är ersatta med bl.a. elektrodieseltåg som kan konverteras till ren eldrift längre fram.

Snittutsläppen för tåg i Norge blir knappt 10 g/pkm, men den som åker mycket på de icke-elektrifierade sträckorna har betydligt högre utsläpp.

Finland: 1 g CO2/pkm. Klimatvinst 99 %

I Finland åker man med VR:s tåg, varav 95% går på el som uteslutande produceras med vattenkraft. Undantagen är några mindre sträckor som trafikeras med dieseldrivna rälsbussar, liksom det dieseldrivna nattåget till Kolari vars sträcka inte är elektrifierad. VR har dock klimatkompenserat för utsläppen från dessa sträckor sedan slutet av 2019, så att varje tågresa är klimatneutral.

VR har förbundit sig till ytterligare klimatåtgärder, bl.a. med 15 procent minskad energiförbrukning 2019-2025. Effektiviteten ökas bl.a. med ny utrustning och införandet av DAS-systemet som hjälper föraren att sakta ner och accelerera effektivt och kan minska energiåtgången per tågresa med 8 %. VR Groups gemensamma mål är att halvera klimatpåverkan till år 2030, bl.a. med mer egen förnybar energi för anläggningar. Redan nu producerar solkraftverket i Helsingfors depå omkring 750 MWh el för underhåll av tågvagnar, vilket motsvarar den årliga elförbrukningen för 40 hushåll.

Med en kalkylator på VR:s hemsida kan man beräkna utsläppen från sin tågresa, som genomgående är 99% lägre än med fossildrivet flyg där det är ett realistiskt alternativ.

Danmark: 30 g CO2/km. Klimatvinst 60%

I Danmark har DSB monopol på alla tågsträckor inklusive Köpenhamns pendeltåg. 2030 ska DSB vara klimatneutralt, men i dagsläget använder de samma elmix som Danmark i stort som 2024 var 89 % förnybart, varav 59% vindkraft, 11% solkraft och drygt 10% biomassa, resten kol och naturgas.

DSB anger ett snitt på 53 g CO2/pkm för InterCity-tåg där många fortfarande är dieseldrivna, medan regionaltåg ligger på 5.5 g CO2/pkm och S-tåg på 4.6. Specifikt för Hamburg-tåget från Köpenhamn och Århus är utsläppsminskningen ny mycket snabbt, från 42 Co2/km för de gamla dieseldrivna IC3-tågen som fasas ut till 6.3 g/km med nya eldrivna Talgo-tåg som redan är vanligast och 2027 helt ersatt dieseltågen..De kommande tio åren köper DSB in ett stort antal ellok och från 2028/29 går tågen söderut i tunnel under Fehmarn Bält. DSB räknar också utsläppen per (dansk) krona; på, alla tåg buntas ihop med värdet 51 g CO2/kr.

Klimatpåverkan i Danmark beror därmed på vilka tåg du tar, vi räknar 30 g CO2/km i snitt – men tar du eltågen, kan du räkna med 5 g CO2/km.

Tyskland:  15 g CO2/pkm. Klimatvinst 80%

Tyskland har Europas längsta räls på 33 400 km, varav cirka 70% är elektrifierad; målet 75% innan årets utgång nås inte. Räknat i andelen av tågtrafiken, är dock 93% elektrifierad redan idag, och sedan år 2006 har DB:s klimatpåverkan minskat med 40.1%.

Deutsche Bahn är den nationella aktören, med målet att vara 100% klimatneutralt 2040, tio år tidigare än de tidigare angett, med halverade utsläpp 2020-2030. Sedan våren 2018 drivs alla Bahns ICE, IC och EC tåg med 100 % förnybar energi inom Tyskland, vilket gör DB till Tysklands största användare av förnybar energi. Totalt sett använder DB, som också har bl.a. godståg och ansvaret för stationerna, ungefär 10 TWh energi varav 70 % förnybar. Merparten är vattenkraft men DB har också bl.a. femårskontrakt på 25 MW havsbaserad vindkraft från Nordsjön. Sedan 2019 har Bahn minskat sin klimatpåverkan med 17% i Scope 3 och 19% i Scope 1&2.

För den som tar tåget genom Tyskland är huvuddelen av nätet elektrifierat, ett viktigt undantag är om man kommer med färja från Trelleborg eller Ystad; då är första sträckan i Tyskland på diesel. I år ska alla kvarvarande dieseltåg ha ställts om till HVO, vilket minskar klimatpåverkan från dessa sträckor med 85-90%.

För långdistanståg räknar DB med utsläpp på 0.6 g CO2/passagerar-km, för regionaltågen 46.1 g CO2/passagerar-km. Det är en mycket kraftig minskning jämfört med 2021 års 76.5 g Co2/pkm, vilket beror på ökad beläggning efter covid, men också en grönare elmix.

För att minska transporternas klimatpåverkan har DB också 15 000 hyrcyklar med DB Call A Bike i 70 städer, inklusive 50 el-lastcyklar i Hamburg. DB:s alla tågstationer drivs med 100% förnybar energi, liksom verkstäder och lager. Totalt har Bahn 164 gröna åtgärder  i ”Detta är grönt” .

Vi räknar med att 70% av resan sker med ICE, IC och EC tåg, och 30% med regionaltåg. Klimatpåverkan blir då knappt 15 g CO2/pkm, lägre om en högre andel sker med fjärrtågen.

Polen: 30 g CO2/km. Klimatvinst 60%

Polen har Europas tredje största järnvägsnät, efter Frankrike och Tyskland. Järnvägen är avreglerad, statliga PKP är störst men det finns en mängd andra aktörer inklusive tyska DB. 64% av järnvägssträckorna är elektrifierade, motsvarande cirka 80% av resorna, resten går på diesel. Klimatmässigt blir eldriften allt grönare, eftersom andelen förnybart i elmixen ökar snabbt, till 29% 2024 med 57% kolkraft mot 80 % för fem år sedan. Inget polskt järnvägsbolag har i nuläget grönare el, men PKP fasar in mer förnybar el tills de når 50% 2030.

EcoPassenger anger att en tågresa norr till söder, Gdansk-Katowice, har en klimatpåverkan på 59.6 kg CO2 per passagerare, räknat på den faktiska elmixen järnvägen har idag inklusive inköp av gröna certifikat. Det ger en klimatpåverkan per passagerarkilometer på bara 10 g Co2/km, vilket förutsätter ett välfyllt tåg. Vi räknar betydligt mer konservativt, med 30 g Co2/km.

Belgien: 20 g CO2/pkm. Klimatvinst 75 %

I Belgien åker man tåg med statliga SNCB, även om många resor genom landet sker med franska Thalys. SNCB:s hållbarhetsredovisning anger att de kan välja att köpa in eller själva producera förnybar el, men i nuläget kör de på belgisk elmix.

Över 95% av passagerartågen drivs med el, med genomsnittsutsläpp per passagerare på ca 20 g CO2/pkm, under 10 g CO2/km för de bästa sträckorna (effektiva tåg, hög beläggning). Utsläppen har minskats genom en högre andel förnybar el (bl.a. 16 vindkraftverk längs spåren Bryssel-Liège), ekodriving för tåg och nya, effektivare tågset.

Nederländerna: 1 g Co2/pkm. Klimatvinst 99 %

Nederländska tågen NS var först i världen att köras på 100% förnybar el, sedan 2017 framförs de med 100% förnybar vindkraftsel. NS använder 1.2 TWh vindel, 55% inhemsk, 34% från svenska Mörttjärnberget och 11% från Finland. NS ersättningsbussar drivs med förnybar, avfallsbaserad HVO sedan 2019. Stationer värms med värmeväxlare, grön gas och grön el. Den samlade verksamhet använder dock fortfarande fossila bränslen, t.ex. i godsterminaler. Till 2030 ska naturgasanvändningen minska med 80 % och 2040 ska hela verksamheten vara fossilfri. Sju av NS servicehallar har solceller och NS har sex egna vindkraftverk utanför Amsterdam.  

Schweiz: 2 g CO2/pkm. Klimatvinst 97%

I Schweiz sker längre resor med statliga SBB, medan en mängd privata tågbanor står för många av resorna upp till alporterna. SBB anger själva att de har högst kapacitetsutnyttjande i världen, alla sträckor är elektrifierade och de använder i snitt 90 % vattenkraft från anläggningar de äger själva. Resterande 10% kommer från kärnkraft, som inte är förnybar men har låg klimatpåverkan. I år ska 100% förnybart nås. Till 2030 ska SBB:s klimatpåverkan halveras jämfört med 2018, till 2040 minskas med 92%, och de kvarvarande utsläppen kompenseras med att ta bort koldioxid från atmosfären.                    

Långdistanstågen använder i snitt 0.075kWh per personkilometer, ungefär 90% lägre än en genomsnittlig personbils förbrukning. Regionaltåg använder i snitt 0.164 kWh per person-km; högre eftersom beläggningen är lägre. En kWh el motsvarar hos SBB 9.5 g CO2. De övriga drygt 70 järnvägsbolagen i Schweiz (t.ex. Bern Lötschberg Simplon Railway, Rhaetian Railway och Matterhorn Gotthard Railway) går nästan uteslutande på el men är inte alltid tydliga med vilken el de köper, varför vi räknar dem som användande schweizisk elmix som är cirka 55 % vattenkraft, 30 % kärnkraft, 10% förnybart och 5 % olja. De privata järnvägsbolagen anger inte heller siffror för beläggning, men den kan antas vara lägre än för de pendlingsinriktade tågen,

Vi räknar med att en tågresa i Schweiz består av hälften långdistanståg och hälften regionaltåg, med de mindre järnvägarna inom felmarginalen dels för att de står för så liten del av det totala resandet, dels för att sträckorna är så pass korta – därtill är alltså även deras klimatpåverkan låg.

Den som tar tåget genom Schweiz minskar klimatpåverkan med ungefär 97% jämfört med fossilflyget.

Frankrike: 4 g CO2/pkm. Klimatvinst 95 %

Genom Frankrike åker man med SNCF. SNCF är Frankrikes största industriella energianvändare, med det Science Based Targets-reviderade målet att minska klimatpåverkan i all verksamhet (Scope 1, 2 och 3) med 30 % mellan 2015 och 2030. Det ska ske genom att öka andelen vattenkraft, vind- och solel, med ökad eldrift, mer biobränslen, hybridtåg och i något fall vätgaståg. 2035 ska diesel vara helt utfasad. Sedan 2020 återförs tågens bromskraftsenergi och används i stationer och närliggande bostadsområden. Utsläppen beror mycket på tågtyp; TGV har bara 2 g Co2/km, intercitytåg och eldrivna regionaltåg 5 g, medan dieseldrivna TER-regionaltåg har 19 g/km, allt inklusive både tillverkningen och underhållet av tågen. Fossil diesel ska vara helt utfasad till 2035. Thalyståget som många använder på längre sträckor använder i Frankrike, Tyskland, Belgien och Nederländerna 100% förnybar, lokalproducerad el från sol och vind.

I samband med biljettköpet anger SNCF klimatpåverkan från resan, enligt den statliga franska beräkningsmetoden. Exempelvis ger Strasbourg (första större station från Tyskland)-Paris-Perpignan (sista större station före Spanien) 3.8 kg Co2 per passagerare, vilket för sträckan på ca 1 000 km betyder 4 g CO2/pkm. Andra sträckor ger liknande eller något högre värden, utom för kortare och mindre trafikerade sträckor, som ännu drivs med diesellok och där klimatpåverkan är uppemot 50 g Co2/km.

Med 90% eldrivna tågsträckor och 10% dieseldrivna, blir den franska tågmixen 4 g Co2/km. Med högre andel TGV eller Thalys-tåg (med 100% förnybar el), minskar påverkan ytterligare.

Italien: 40 g CO2/pkm. Klimatvinst 50%

Trots att bara drygt 72 % av den italienska järnvägen är elektrifierad, sker 94% av passagerartrafiken på el, beroende på att de delar som inte elektrifierats är mer perifera. De senaste tio åren har 2 000 km bana elektrifierats och arbetet fortsätter men 47 % av elen är fortsatt fossil, huvudsakligen från naturgas vilket inverkar negativt på tågets klimatpåverkan.

Italienska järnvägen FS SBTi-certifierade 2024 sina klimatmål; halverad klimatpåverkan i scope 1&2 och 30% minskning i scope 3 till 2030 och nettonoll till 2040. Utsläppen per passagerare har de senaste åren minskat kraftigt, främst på grund av en ökad beläggning men också tack vare egna initiativ. Den fossila andelen i elmixen är hela 78%, vilket bara marginellt förbättrats genom upphandling av tjugo solcellsparker. Där järnvägen inte är elektrifierad, använder FS alltmer biodiesel (6.5 miljoner liter 2022), vätgas (108 ton 2022). Nya regionaltåg med lägre utsläpp har köpts in med hjälp av gröna obligationer, tågseten Pop and Rock minskar elanvändningen med 30%, nya höghastighetståg med bättre aerodynamik ger ungeför samma vinst och tågserien Blues halverar dieselförbrukningen jämfört med tidigare.

2021 angav FS utsläpp på ca 49 g CO2/pkm. Vi räknar nu med 40 g Co2/km.

Spanien: 20 g CO2/pkm. Klimatvinst 70%

I Spanien är Renfe det nationella tågbolaget, med en huvudsakligen elektrifierad tågflotta. I deras 2030-plan anges att de överväger att köpa grön el, men idag körs tågen på nationell elmix som 2024 till 77 % är fossilfri, mest vind, sol, kärnkraft och vattenkraft, med resten fossil naturgas och små mängder kol och olja. Det ger utsläpp på knappt 20 g CO2/passagerarkilometer, en minskning med cirka 65% jämfört med 1990. Minskningen har mycket berott på en allt grönare elmix, men också på effektivare och mer välfyllda tåg. På senare år har bromskraftsåterföring till nätet gett stora energivinster; 6-10% för höghastighetståg och upp till 40% för pendeltåg som stannar ofta. Övergripande har RENFE minskat sin klimatpåverkan med 88% sen 1990.

Ny: Luxemburg: <1 CO2/pkm. Klimatvinst >99%

I mars 2020 blev Luxemburg först i världen att införa gratis kollektivtrafik överallt, alltid och för alla. CFL driver alla tåg och spårvagnar på 100% förnybar el sedan 2010 och köper 15% av sin el från en tysk solcellsanläggning i Luxemburgs största PPA. Nästa fas i Luxemburgs transportplan som sträcker sig till 2035 inkluderar 50 procent fler platser på pendeltågen till Frankrike, med tåg till och från Frankrike var sjunde minut. Luxemburg investerar rentav 225 miljoner euro i att modernisera de franska järnvägslinjer till Luxemburg – i Frankrike!

Summa sumarum: Stor och ökande klimatvinst ta tåget

Sammantaget är tåget ett mycket klimatsmart val oavsett vilket land i Europa som granskats. För alla länder där det finns ny data, har klimatprestanda förbättrats, främst genom ökad beläggning på tågen men också bättre nationell elmix, högre andel elektrifierade tåg och ökad andel biodiesel istället för fossil.

I Sverige, Norge, Finland, Tyskland, Frankrike och Schweiz minskar klimatpåverkan med över 95 %; nästan ofattbart! Spanien och Danmark är sämre, men resan genom Danmark är oftast kort och för den som t.ex. ska till Barcelona är den spanska delen också marginell. Sämst för klimatet att ta tåget i av de granskade länderna är Italien och Polen, men även här mer än halveras klimatpåverkan jämfört med att ta flyget.

För övriga europeiska länder har jag inte gjort någon beräkning, dels för att de länder som granskats står för bulken av svenskt tågresande i Europa, dels för att det inte alltid finns tillförlitlig information om tågets energiförbrukning och tågbolagets elinköp i t.ex. östra Europa. Alla beräkningar utgår ifrån att man godkänner principer som ursprungsmärkt, ”grön” el. Det är i linje med vad t.ex. Energimyndigheten rekommenderar, men är inte okontroversiellt i alla lägen, ex. finns det debattörer som menar att all el bör räknas som marginalel. Vidare används officiella värden för klimatpåverkan från HVO, men mängden HVO är så begränsad att det endast marginellt påverkar totalsiffrorna.

Mattias Goldmann