Uppdatering – Klimatpåverkan från tågresan 2026

(TEXTEN UPPDATERADES 260708.) Att ta tåget ner på kontinenten är ett av de mest effektiva sätten att minska klimatpåverkan från längre resor, och ett alternativ som allt fler vill välja. Det går förstås också att resa med elbil, segelbåt eller flyg där hållbara flygbränslen (SAF) används i varierande omfattning, men här fokuserar vi på tåget. Hur stor klimatpåverkan en tågresa har beror på flera faktorer, bland annat vilket land du reser i, hur tågen drivs (el, diesel eller andra drivmedel), elproduktionens klimatpåverkan i respektive land samt vilken el tågoperatören använder. Därför behövs en lathund som utgår från respektive lands förutsättningar.

För flyget använder vi i denna jämförelse ett genomsnittligt utsläpp på cirka 80 g CO₂ per personkilometer för en välfylld europeisk flygning. Den faktiska klimatpåverkan varierar dock kraftigt beroende på flygplanstyp, beläggningsgrad, flygsträcka och om höghöjdseffekter inkluderas i beräkningen. Många internationella beräkningsmodeller redovisar därför högre värden, vanligen 90–120 g CO₂ per personkilometer för kortare flygningar. Användning av hållbara flygbränslen (SAF) kan minska utsläppen över bränslets livscykel, men de används fortfarande i begränsade volymer och utgör endast en liten andel av det globala flygbränslet. Därför bör de inte antas representera genomsnittet för dagens flygresor.

I vår genomgång rör vi oss ungefär enligt en typisk tågresa söderut, med Sverige som bas. Alla viktiga destinationsländer i Västeuropa är med, däremot inte alla Europas länder – men nytt för i år är att Tjeckien är med. Utsläppen anges i koldioxid per personkilometer (CO2/pkm) och jämförelsen är med att ta flyget utan att köpa biobränsle eller klimatkompensera – en jämförelse med att ta bilen eller bussen är mycket svårare eftersom de kan gå på många olika drivmedel och har stora variationer i förbrukning.

Sverige: 1 CO2/pkm. Klimatvinst >99%

78% av Sveriges järnvägsnät är elektrifierat, mot EU:s genomsnitt på drygt 50%. För persontransport är nästan alla sträckor av betydelse elektrifierade. SJ är största operatör och använder i Sverige enbart fossilfri el, vilket gör att resan har en minimal klimatpåverkan. Den som reser med VR eller Snälltåget får ungefär samma resultat eftersom de också använder 100 % fossilfri el. Inlandsbanan är dieseldriven, men körs på HVO med drygt 80 % minskad klimatpåverkan jämfört med fossila drivmedel. Inlandsbanan har som mål att bli helt fossilfri, och de som trafikerar Inlandsbanan får nu rabatt på trafikavgiften utifrån hur hög andel förnybara drivmedel de använder. Ibland åker man med ett annat järnvägsbolag än det lands vari man befinner sig, t.ex. Snälltågets eller SJ:s nattåg till Hamburg och Berlin. Dessa har båda specifika klimatåtaganden, men vi räknar klimatpåverkan för respektive land tågen passerar. 

Norge: 5 g CO2/pkm, Klimatvinst <95 % 

Norges järnväg är i huvudsak elektrifierad, med en klimatpåverkan i paritet med den i Sverige eftersom elen i Norge till över 95 % kommer från vattenkraft och även i övrigt är förnybar. Cirka 95% av resorna med tåg är elektrifierade, efter att Trönderbananfram til Stjørdal och Meråkerbanen til Storlien elektrifierades fullt ut 2025. På Rörosbanen, Nordlandsbanen och Raumabanen körs tågen fortsatt på diesel. 

Norges största tågoperatör Vy, som också kör Värmlandståg och Oslo-Göteborg-Malmö, har enbart eldrivna tåg med beräknad klimatpåverkan 6 g CO2/personkm. Det är en halvering jämfört med år 2020, bland annat genom att de enbart kör eldrivna tåg, skaffat effektivare lok och utbildat lokförarna i effektiv körning. SJ Nord driver till och med år 2030 sju sträckor i Norge från Oslo till Bodö. De anger inga utsläppsvärden men äldre diesellok är ersatta med bl.a. elektrodieseltåg som kan konverteras till ren eldrift längre fram. 

Snittutsläppen för tåg i Norge blir cirka 5 g/pkm, med nära-noll utsläpp för den som åker på de största sträckorna och höga utsläpp för de få kvarvarande icke-elektrifierade sträckorna.

Finland: 1 g CO2/pkm. Klimatvinst 99 % 

I Finland åker man med VR:s tåg, varav 95% går på fossilfri el. Undantagen är några mindre sträckor som trafikeras med dieseldrivna rälsbussar, liksom det dieseldrivna nattåget till Kolari vars sista delsträcka inte är elektrifierad. VR har dock klimatkompenserat för utsläppen från dessa sträckor sedan slutet av 2019, så att varje tågresa är klimatneutral. VR har förbundit sig till ytterligare klimatåtgärder, bl.a. att halvera sin klimatpåverkan 2022-2032 och nå nettonoll 2040, enligt Science BasedTargets metodik. Effektiviteten ökas bl.a. med ny utrustning och införandet av DAS-systemet som hjälper föraren att sakta ner och accelerera effektivt och kan minska energiåtgången per tågresa med 8 %. VR Group ska också öka egen förnybar energi för sina anläggningar. Redan nu producerar solkraftverket i Helsingfors depå omkring 750 MWh el för underhåll av tågvagnar, vilket motsvarar den årliga elförbrukningen för 40 hushåll. Med en kalkylator på VR:s hemsida kan man beräkna utsläppen från sin tågresa, som genomgående är 99% lägre än med fossildrivet flyg där det är ett realistiskt alternativ. 

Danmark: 25 g CO2/km. Klimatvinst 70%

I Danmark har DSB monopol på alla tågsträckor inklusive Köpenhamns pendeltåg. De senaste åren har tågets klimatpåverkan i Danmark kraftigt minskats, genom att många fler IC-tåg elektrifierats och det effektiva Talgo blivit normallösningen.

2030 ska DSB vara klimatneutralt, men i dagsläget använder de samma elmix som Danmark i stort som 2024 var 89 % förnybart, varav 59% vindkraft, 11% solkraft och drygt 10% biomassa, resten kol och naturgas. DSB anger ett snitt på 53 g CO2/pkm för InterCity-tåg där många fortfarande är dieseldrivna, medan regionaltåg ligger på 5.5 g CO2/pkm och S-tåg på 4.6. Specifikt för Hamburg-tåget från Köpenhamn och Århus är utsläppsminskningen nu mycket snabb, från 42 Co2/km för de gamla dieseldrivna IC3-tågen som fasas ut till 6.3 g/km med nya eldrivna Talgo-tåg som redan är vanligast och 2027 helt ersatt dieseltågen. De kommande tio åren köper DSB in ett stort antal ellok och från 2028/29 går tågen söderut i tunnel under Fehmarn Bält. DSB räknar också utsläppen per (dansk) krona; på, alla tåg buntas ihop med värdet 51 g CO2/kr. Klimatpåverkan i Danmark beror därmed på vilka tåg du tar, vi räknar 25 g CO2/km i snitt – men tar du eltågen, kan du räkna med 5 g CO2/km. 

Tyskland: 15 g CO2/pkm. Klimatvinst 80% 

Tyskland har Europas längsta räls på 33 400 km, varav nästan 75% är elektrifierad. Räknat i andelen av tågtrafiken, är dock 93% elektrifierad redan idag, och sedan år 2006 har DB:s klimatpåverkan minskat med 40.1%. Deutsche Bahn är den nationella aktören, med målet att vara 100% klimatneutralt 2040, tio år tidigare än de tidigare angett, med halverade utsläpp 2020-2030. 

Sedan våren 2018 drivs alla Bahns ICE, IC och EC tåg med 100 % förnybar energi inom Tyskland, vilket gör DB till Tysklands största användare av förnybar energi. Totalt sett använder DB, som också har bl.a. godståg och ansvaret för stationerna, ungefär 10 TWh energi varav 70 % förnybar. Merparten är vattenkraft men DB har också bl.a. femårskontrakt på 25 MW havsbaserad vindkraft från Nordsjön. Sedan 2019 har Bahn minskat sin klimatpåverkan med 17% i Scope 3 och 19% i Scope 1&2. 

För den som tar tåget genom Tyskland är huvuddelen av nätet elektrifierat, ett viktigt undantag är om man kommer med färja från Trelleborg eller Ystad; då är första sträckan i Tyskland på diesel. Kvarvarande dieseltåg ställs om till HVO, vilket minskar klimatpåverkan från dessa sträckor med cirka 80%. För långdistanståg räknar DB med utsläpp på 0.6 g CO2/passagerar-km, för regionaltågen 46.1 g CO2/passagerar-km. Det är en mycket kraftig minskning jämfört med 2021 års 76.5 g Co2/pkm, vilket beror på ökad beläggning efter covid, men också en grönare elmix. F

ör att minska transporternas klimatpåverkan har DB också 15 000 hyrcyklar med DB Call A Bike i 70 städer, inklusive 50 el-lastcyklar i Hamburg. DB:s alla tågstationer drivs med 100% förnybar energi, liksom verkstäder och lager. Totalt har Bahn 164 gröna åtgärder i ”Detta är grönt” . Vi räknar med att 70% av resan sker med ICE, IC och EC tåg, och 30% med regionaltåg. Klimatpåverkan blir då knappt 15 g CO2/pkm, lägre om en högre andel sker med fjärrtågen. 

Polen: 30 g CO2/km. Klimatvinst 60% 

Polen har Europas tredje största järnvägsnät, efter Frankrike och Tyskland. Järnvägen är avreglerad, statliga PKP är störst men det finns en mängd andra aktörer inklusive tyska DB. 64% av järnvägssträckorna är elektrifierade, motsvarande cirka 80% av resorna, resten går på diesel. 

Klimatmässigt blir eldriften allt grönare, eftersom andelen förnybart i elmixen ökar snabbt, till drygt 30 % 2025 med 52% kolkraft mot 80 % för fem år sedan. Inget polskt järnvägsbolag har i nuläget grönare el, men PKP fasar in mer förnybar el tills de når 50% 2030. EcoPassenger anger att en tågresa norr till söder, Gdansk-Katowice, har en klimatpåverkan på 59.6 kg CO2 per passagerare, räknat på den faktiska elmixenjärnvägen har idag inklusive inköp av gröna certifikat. Det ger en klimatpåverkan per passagerarkilometer på bara 10 g Co2/km, vilket förutsätter ett välfyllt tåg. Vi räknar betydligt mer konservativt, med 30 g Co2/km. 

Belgien: 20 g CO2/pkm. Klimatvinst 75 % 

I Belgien åker man tåg med statliga SNCB, även om många resor genom landet sker med franska Thalys. SNCB:s hållbarhetsredovisning anger att de kan välja att köpa in eller själva producera förnybar el, men i nuläget kör de på belgisk elmix. Över 95% av passagerartågen drivs med el, med genomsnittsutsläpp per passagerare på ca 20 g CO2/pkm, under 10 g CO2/km för de bästa sträckorna som har effektiva tåg med hög beläggning. Utsläppen har också minskats genom en högre andel direktupphandlad förnybar el, bl.a. 16 vindkraftverk längs spåren Bryssel-Liège), 

Nederländerna: 1 g Co2/pkm. Klimatvinst 99 % 

Nederländska tågen NS var ett av de första järnvägsbolagen i världen att köra på 100% förnybar el, sedan 2017 framförs de med 100% förnybar vindkraftsel. NS använder 1.2 TWh vindel, 55% inhemsk, 34% från svenska Mörttjärnberget och 11% från Finland. NS ersättningsbussar drivs med förnybar, avfallsbaserad HVO sedan 2019. Stationer värms med värmeväxlare, grön gas och grön el. Den samlade verksamhet använder dock fortfarande fossila bränslen, t.ex. i godsterminaler. Till 2030 ska naturgasanvändningen minska med 80 % och 2040 ska hela verksamheten vara fossilfri. Sju av NS servicehallar har solceller och NS har sex egna vindkraftverk utanför Amsterdam. 

Schweiz: 2 g CO2/pkm. Klimatvinst 97%

I Schweiz sker längre resor med statliga SBB, medan en mängd privata tågbanor står för många av resorna upp till alporterna. SBB anger själva att de har högst kapacitetsutnyttjande i världen, alla sträckor är elektrifierade och de använder 100% förnybar el varav cirka 90 % vattenkraft från anläggningar de äger själva. Till 2030 ska SBB minska sin klimatpåverkan med 60% jämfört med 2018, för att år 2040 nå nettonoll då kvarvarande utsläpp kompenseras med att ta bort koldioxid från atmosfären. SBB ska också till 2030 effektivisera 850 GWh per år.

Långdistanstågen använder i snitt 0.075kWh per personkilometer, ungefär 90% lägre än en genomsnittlig personbils förbrukning. Regionaltåg använder i snitt 0.164 kWh per person-km; högre eftersom beläggningen är lägre. En kWh el motsvarar hos SBB 9.5 g CO2. De övriga drygt 70 järnvägsbolagen i Schweiz (t.ex. Bern LötschbergSimplon Railway, Rhaetian Railway och Matterhorn Gotthard Railway) går nästan uteslutande på el men är inte alltid tydliga med vilken el de köper, varför vi räknar dem som användande schweizisk elmix som är cirka 55 % vattenkraft, 30 % kärnkraft, 10% förnybart och 5 % olja. De privata järnvägsbolagen anger inte heller siffror för beläggning, men den kan antas vara lägre än för de pendlingsinriktade tågen, Vi räknar med att en tågresa i Schweiz består av hälften långdistanståg och hälften regionaltåg, med de mindre järnvägarna inom felmarginalen dels för att de står för så liten del av det totala resandet, dels för att sträckorna är så pass korta – därtill är alltså även deras klimatpåverkan låg. Den som tar tåget genom Schweiz minskar klimatpåverkan med ungefär 97% jämfört med fossilflyget. 

Frankrike: 5 g CO2/pkm. Klimatvinst 95 % 

Genom Frankrike åker man med SNCF. SNCF är Frankrikes största industriella energianvändare, med det Science Based Targets-reviderade målet att minska klimatpåverkan i all verksamhet (Scope 1, 2 och 3) med 30 % mellan 2015 och 2030. Det ska ske genom att öka andelen vattenkraft, vind- och solel, med ökad eldrift, mer biobränslen, fler hybridtåg och i något fall vätgaståg. 2035 ska diesel vara helt utfasad. Sedan 2020 återförs tågens bromskraftsenergi och används i stationer och närliggande bostadsområden. 

Utsläppen beror mycket på tågtyp; TGV har bara 2 g Co2/km, intercitytåg och eldrivna regionaltåg 5 g, medan dieseldrivna TER-regionaltåg har 19 g/km, allt inklusive både tillverkningen och underhållet av tågen. Fossil diesel ska vara helt utfasad till 2035. Thalyståget som många använder på längre sträckor använder i Frankrike, Tyskland, Belgien och Nederländerna 100% förnybar, lokalproducerad el från sol och vind. I samband med biljettköpet anger SNCF klimatpåverkan från resan, enligt den statliga franska beräkningsmetoden. Exempelvis ger Strasbourg (första större station från Tyskland)-Paris-Perpignan (sista större station före Spanien) 3.8 kg Co2 per passagerare. Andra sträckor ger liknande eller något högre värden, utom för de kortare och mindre trafikerade sträckor som ännu drivs med diesellok, med klimatpåverkan på uppemot 50 g Co2/km. Med 90% eldrivna tågsträckor och 10% dieseldrivna, blir den franska tågmixen 5 g Co2/km. Med högre andel TGV eller Thalys-tåg (med 100% förnybar el), minskar påverkan ytterligare. 

Italien: 30 g CO2/pkm. Klimatvinst 60% 

Trots att bara drygt 72 % av den italienska järnvägen är elektrifierad, sker 94% av passagerartrafiken på el, beroende på att de delar som inte elektrifierats är mer perifera. De senaste tio åren har 2 000 km bana elektrifierats och arbetet fortsätter men 47 % av elen är fortsatt fossil, huvudsakligen från naturgas vilket inverkar negativt på tågets klimatpåverkan. Italienska järnvägen FS SBTi-certifierade 2024 sina klimatmål; halverad klimatpåverkan i scope 1&2 och 30% minskning i scope 3 till 2030 och nettonoll till 2040. 

Utsläppen per passagerare har de senaste åren minskat kraftigt, främst på grund av en ökad beläggning men också tack vare egna initiativ. Den fossila andelen i elmixen är nu nere kring 50% och kol och olja nästan har nästan helt avvecklats till förmån för mer sol, vind och vattenkraft, vilket sammantaget minskat klimatpåverkan från tåget rejält.

Där järnvägen inte är elektrifierad, använder FS alltmer biodiesel (6.5 miljoner liter 2022), vätgas (108 ton 2022). Nya regionaltåg med lägre utsläpp har köpts in med hjälp av gröna obligationer, tågseten Pop and Rock minskar elanvändningen med 30%, nya höghastighetståg med bättre aerodynamik ger ungeför samma vinst och tågserien Blues halverar dieselförbrukningen jämfört med tidigare. 2021 angav FS utsläpp på ca 49 g CO2/pkm. Vi räknar nu med 40 g Co2/km. 

Spanien: 10 g CO2/pkm. Klimatvinst 85%

I Spanien är Renfe det nationella tågbolaget, med en huvudsakligen elektrifierad tågflotta. I deras 2030-plan anges att de överväger att köpa grön el, men idag körs tågen på nationell elmix som 2024 till 77 % är fossilfri, mest vind, sol, kärnkraft och vattenkraft, med resten fossil naturgas och små mängder kol och olja. Det ger utsläpp på knappt 20 g CO2/passagerarkilometer, en minskning med cirka 65% jämfört med 1990. Minskningen har mycket berott på en allt grönare elmix, men också på effektivare och mer välfyllda tåg. På senare år har bromskraftsåterföring till nätet gett stora energivinster; 6-10% för höghastighetståg och upp till 40% för pendeltåg som stannar ofta. Övergripande har RENFE minskat sin klimatpåverkan med 88% sen 1990. 

Luxemburg: 1 CO2/pkm. Klimatvinst 99% 

I mars 2020 blev Luxemburg först i världen att införa gratis kollektivtrafik överallt, alltid och för alla. CFL driver alla tåg och spårvagnar på 100% förnybar el sedan 2010 och köper 15% av sin el från en tysk solcellsanläggning i Luxemburgs största PPAsom sträcker sig till 2030. Nästa fas i Luxemburgs transportplan som sträcker sig till 2035 inkluderar 50 procent fler platser på pendeltågen till Frankrike, med tåg till och från Frankrike var sjunde minut. Luxemburg investerar rentav 225 miljoner euro i att modernisera de franska järnvägslinjer till Luxemburg – i Frankrike! Summa sumarum: Stor och ökande klimatvinst ta tåget Sammantaget är tåget ett mycket klimatsmart val oavsett vilket land i Europa som granskats. För alla länder där det finns ny data, har klimatprestanda förbättrats, främst genom ökad beläggning på tågen men också bättre nationell elmix, högre andel elektrifierade tåg och ökad andel biodiesel istället för fossil. I Sverige, Norge, Finland, Tyskland, Frankrike och Schweiz minskar klimatpåverkan med över 95 %; nästan ofattbart! Spanien och Danmark är sämre, men resan genom Danmark är oftast kort och för den som t.ex. ska till Barcelona är den spanska delen också marginell. Sämst för klimatet att ta tåget i av de granskade länderna är Italien och Polen, men även här mer än halveras klimatpåverkan jämfört med att ta flyget. För övriga europeiska länder har jag inte gjort någon beräkning, dels för att de länder som granskats står för bulken av svenskt tågresande i Europa, dels för att det inte alltid finns tillförlitlig information om tågets energiförbrukning och tågbolagets elinköp i t.ex. östra Europa. Alla beräkningar utgår ifrån att man godkänner principer som ursprungsmärkt, ”grön” el. Det är i linje med vad t.ex. Energimyndigheten rekommenderar, men är inte okontroversiellt i alla lägen, ex. finns det debattörer som menar att all el bör räknas som marginalel. Vidare används officiella värden för klimatpåverkan från HVO, men mängden HVO är så begränsad att det endast marginellt påverkar totalsiffrorna.

Ny: Tjeckien 20 g CO₂/pkm. Klimatvinst 75 %

Varje år granskar vi ännu ett land, och i år har turen kommit till Tjeckien. 

Tjeckien är ett av Centraleuropas viktigaste järnvägsländer och en naturlig transitväg för den som reser från Sverige till Central- och Östeuropa. Tjeckien har ett av Europas tätaste järnvägsnät och omkring en tredjedel är elektrifierat, vilket inkluderar alla de mest trafikerade huvudlinjerna, medan diesel främst används på mindre regionalbanor.

Det statliga järnvägsbolaget České dráhy (ČD) är största operatören, med en klimatstrategi som slår fast att utsläppen från den egna järnvägsverksamheten ska minska med 30 % till 2030 jämfört med 2015, för att nå koldioxidneutral drift senast 2050. Klimatmålen kompletteras av fortsatta investeringar i modernare och mer energieffektiva tåg. Privata bolag som RegioJet och Leo Express har inte lika tydliga klimtmål men investerar i modernare och energieffektivare tåg. Många tågresor genom Tjeckien sker som en del av internationella resor som Berlin–Prag–Wien eller Prag–Brno–Bratislava, som sker med moderna eldrivna fjärrtåg. Vissa har egna klimatmål, men i huvudsak är Tjeckiens elmix avgörande, med hög andel kärnkraft och alltmer vindkraft, men också cirka 30% kolkraft. Sammantaget blir klimatpåverkan från eltåg därmed något högre än i flertalet europeiska länder, även om den nu snabbt väntas minska.

Sammanfattning: Utökad fördel tåget

Sedan den första genomgången av tågens klimatpåverkan land för land år 2022, har tågets klimatpåverkan minskat kraftigt i flera granskade länder. Det beror främst på att fler järnvägssträckor elektrifierats, att elmixen förbättras och att modernare tåg satts in. Sammantaget är tåget ett klimatsmart färdsätt oavsett vilket land i Europa som granskats. Också flyget kan ha låg klimatpåverkan, men det kräver att man aktivt själv köper till hållbara flygbränslen och/eller trovärdig klimatkompensation, eftersom flyget till över 99% tankas fossilt oavsett i vilket land du befinner dig. 

I Sverige, Norge, Finland, Tyskland, Frankrike, Luxemburg och Schweiz minskar klimatpåverkan med över 95 %; nästan ofattbart! Danmark är sämre, men har gjort störst förbättring på kort tid genom ökad elektrifiering och nya tåg – och resan genom Danmark är oftast kort. Sämst för klimatet att ta tåget i av de granskade länderna är Italien och Polen, men i båda länderna sker en snabb förbättring tack vare förbättrad elmix, vilket också är fallet för nykomlingen i granskningen Tjeckien.

För övriga europeiska länder har jag inte gjort någon beräkning, dels för att de länder som granskats står för bulken av svenskt tågresande i Europa, dels för att det inte alltid finns tillförlitlig information om tågets energiförbrukning och tågbolagets elinköp i t.ex. östra Europa. För HVO i dieseldrivna tåg används Energimyndighetens officiella utsläppsvärden för klimatpåverkan, vilket inte exakt stämmer för alla granskade länder, men mängden är så begränsad att det endast marginellt påverkar totalsiffrorna. Alla beräkningar utgår ifrån principen om ursprungsmärkt ”grön” el om bolagen aktivt använder detta, annars från nationell elmix. Det är i linje med vad t.ex. Energimyndigheten rekommenderar, men är inte okontroversiellt i alla lägen, ex. finns det debattörer som menar att all el bör räknas som marginalel.

Topplistan – lägst klimatpåverkan per personkilometer tågresa

• Finland: 1 g Co2
• Luxemburg: 1 Co2
• Nederländerna: 1 g Co2
• Sverige: 1 Co2
• Schweiz: 2 g Co2
• Frankrike: 5 g Co2
• Norge: 5 g Co2
• Spanien: 10 g Co2
• Tyskland: 15 g Co2
• Belgien: 20 g Co2
• Tjeckien 20 g Co2
• Danmark: 25 g Co2
• Italien: 30 g Co2
• Polen: 30 g Co2

Mattias Goldmann