Sänkt reduktionsplikt: Detta är konsekvenserna

Reduktionsplikten infördes 1 juli 2018 med stöd av alla sju partier som står bakom klimatlagen och transportsektorns klimatmål; 70% minskad klimatpåverkan 2010-2030. Enda motståndare var då Sverigedemokraterna, och Ebba Busch kallade reduktionsplikten för ”en hörnsten i kristdemokraternas klimatpolitik.” I valrörelsen drev samtliga partier i dagens regeringskonstellation att reduktionsplikten skulle sänkas, som en del i att sänka drivmedelskostnaderna. I Tidöavtalet nämns reduktionsplikten inte alls, men i regeringsförklaringen och budgetpropositionen angavs att ”reduktionsplikten sänks till EU:s lägstanivå den 1:a januari 2024 och gäller under mandatperioden”. Detta ledde till en omfattande diskussion om vilken EU:s lägstanivå egentligen är, där SD hävdade 0% och hotade med regeringskris om den skulle hamna högre. Den 7 maj kom så beskedet: Reduktionsplikten sänks till 6% för både bensin och diesel från årsskiftet och resten av mandatperioden, ner från dagens nivå på 30,5 % för diesel och 7,8 % för bensin. Den tidigare beslutade höjningen till 40,5 respektive 12,5 % 2024 blir inte av.

Konsekvenserna av beslutet är omfattande på flera områden:

1. Klimatet. Naturvårdsverket och Klimatpolitiska Rådet slår fast att reduktionsplikt på hög nivå krävs för att nå klimatmålen vi beslutat och den fördelning av 55% utsläppsminskning 1990-2030 som EU ålägger oss. Anledningen är att reduktionsplikten sänker utsläppen från alla fem miljoner fossilbilar, medan nybilsförsäljningen bara är en kvarts miljon bilar om året. Även om alla nya bilar går på el från imorgon, så kompenserar det inte utsläppsökningen på uppemot fem miljoner ton om året jämfört med tidigare beslutade nivåer på reduktionsplikten.
2. Sveriges gröna näringsliv. En rad svenska investeringar i ökad produktion av hållbara biodrivmedel från avfall och rester, såsom Preem:s kommande HVO-fabrik och ST1:s kommande anläggning i Göteborg behöver rikta in sig på exportmarknaden istället, inklusive Danmarks nya reduktionspliktsliknande system och EU:s krav på lägstanivå förnybart i transportsektorn. Att tillkommande produktion och gröna jobb för dessa marknader ska hamna i Sverige är inte uppenbart; det är generellt sett bättre att vara på växande än krympande marknader.
3. Försörjningstryggheten. Sänkt reduktionsplikt innebär i klartext en högre andel fossilt i drivmedlen. De är per definition importerade eftersom Sverige inte har någon egen kapacitet – i motsats till förnybart, där den svenska produktionen alltså ökar i närtid. Därmed blir vi mer beroende av en orolig omvärld, mer sårbara när producentländer på goda grunder bojkottas och mer utsatta när Opec sänker sin produktion för att få upp priserna, senast i april.
4. Statsfinanserna. Reduktionsplikten minskar kostnadseffektivt vår klimatpåverkan genom att använda befintlig infrastruktur, drivmedel och fordon. Om dessa utsläppsminskningar ska ske med många mindre lösningar, blir det rimligen dyrare – även om t.ex. Beteendepraktikans förslag mestadels är självfinansierade. Regeringens löfte om en påskyndad omställning till elfordon är välkommet men försvåras av löften om billigare drivmedel, och kräver därmed troligen någon form av bonus för eldrivna fordon – vilket regeringen ju nyligen snabbavecklat. Värst för statsfinanserna är ändå risken, som bl.a. Naturvårdsverket lyft, att Sverige tvingas betala dryga böter för att inte uppnå EU:s utsläppsmål alternativt köpa dyra utsläppsrätter om dessa ens finns att tillgå på marknaden.
5. Barnfamiljerna. Regeringen anger att reduktionsplikten sänks ”för barnfamiljernas skull” – men utsatta barnfamiljer nås mer träffsäkert med riktade satsningar som höjt bostads- och barnbidrag eller sänkt matmoms. Det är också osäkert i vad mån priset sänks vid pump: Reduktionsplikten är fryst sen 1 januari 2022, och sen dess har dieselpriset stigit med över sex kronor litern och sedan sjunkit igen. Andra orsaker avgör, som oljepriset, Rysslands krig mot Ukraina och Sveriges svaga krona. Drivmedelsbranschen varnar också för brist och höga priser på fossil diesel när Sverige plötsligt vill köpa långt mer än vad marknaden planerat för – och Polen som redan har de låga nivåer förnybart som Sverige sänker till vid årsskiftet, har inte alls de låga priser regeringen ger utfästelser om. Därtill kan man förstås argumentera att  ökad klimatpåverkan är en björntjänst åt dagens unga, som istället behöver snabba utsläppsminskningar.
6. Konsumentens klimatpåverkan: Aktiva val ökar i betydelse. Med en stigande reduktionsplikt, minskade vikten av att göra aktiva val på drivmedelsmarknaden. Från årsskiftet blir det åter viktigare att t.ex. tanka sin dieselbil med HVO100 och flexifuelbilen med E85, samt att på marknaden för nya fordon välja gas- eller eldrift. När varje mil i vanlig bil får högre klimatpåverkan, ökar också den klimatmässiga betydelsen av att ta cykeln eller tåget, eller jobba distans.
7. Dock: 2030-målet behöver inte vara hotat. Om reduktionsplikten sänks åren 2024-2026 för att sedan återgå till tidigare beslutade nivåer, så ökar utsläppen de närmaste åren men 2030-målet är fortsatt möjligt att nå. Detta är vad Liberalerna utlovade inför valet; en kortvarig sänkning som en slags kraftsamling för en starkare svensk drivmedelsindustri, och det skulle skydda Sverige från EU-böterna. Om regeringens proposition enbart gäller åren 2024-26, vilket det hittills låtit som, så är det också vad som fortsatt formellt gäller.  Men, som Profu och 2030-sekretariatet konstaterar i sina modeleringar; tillfälliga sänkningar kan bli svåra att återställa.

Mattias Goldmann