nr-logo

Hållbarhet i praktiken

Mattias Goldmann, vd för tankesmedjan Fores med 2030-sekretariatet. FOTO: Fores

”Dags för en konsekvent tekniksyn, regeringen!”

När viktiga beslut präglas av en negativ syn på hur tekniken utvecklas, får vi en samhällsutveckling i otakt, skriver Mattias Goldmann, vd för tankesmedjan Fores med 2030-sekretariatet.

  • Annons 1

Större beslut om investeringar i infrastruktur, ekonomisk stimulans för ny teknik eller förändrade beskattningsmodeller föregås av offentliga utredningar, som i sin tur får direktiv av regeringen.

Dessa direktiv ägnas sällan någon större uppmärksamhet; det är utredningens förslag, dess remissbehandling och framför allt den slutliga politiska behandlingen som står i fokus för intresset.

Men ingångsvärdena är helt avgörande för slutprodukten, och därför bör tekniksynen slås fast av och tydligt redovisas av regeringen som utgångspunkt för utredningar. Tre exempel visar att detta är viktigt.

Förbifart Stockholm

Sveriges största investering i ny infrastruktur på många år är Förbifart Stockholm, med en investeringskostnad på närmare 40 miljarder kronor. Från miljöhåll har kritiken varit omfattande, inklusive statliga Naturvårdsverket som skarpt ifrågasatt om en så stor investering i ny vägtrafik är förenlig med klimat- och miljömålen för transportsektorn.

Bland annat hänvisar de till att nya vägar närmast konsekvent visat sig ge upphov till mer biltrafik. Trafikverkets svar har, något förenklat, varit att transportsektorn i allt väsentligt är fossiloberoende och avgasfri när Förbifarten tas i bruk. Det får också ses som den officiella inriktningen eftersom Förbifarten byggs enligt plan, utan några större eftergifter för Naturvårdsverkets eller andra klimat- och miljöbaserade invändningar.

Att tro att vi år 2026 – om åtta år, har en transportsektor med nära noll-utsläpp får ses som väldigt teknikoptimistiskt, särskilt om en stor del av förbifartens tänkta transporter är tung lastbilstrafik där omställningen till fossiloberoende och eldrift inte kommit alls lika långt som på lätta sidan.

Höghastighetsjärnväg

Den största nu diskuterade, men ännu ej beslutade, infrastruktursatsningen på mycket lång tid är höghastighetsjärnväg mellan Sveriges tre största städer.

Sverigeförhandlingen har nyligen avslutats och en rad alternativa utformningar diskuteras, där en viktig skiljelinje är om tåget ska gå max 320 km/h, som bland annat Miljöpartiet tycks förorda, eller 250 km/h, som Trafikverket och Naturskyddsföreningen föreslår, och som är den maxfart SJ:s snabbaste tåg har redan i dag.

Inga högre hastigheter har utretts, trots att franska TGV redan för över tio år sedan rundade 500 km/h. Andra tekniska lösningar, som magnettåg eller hyperloops har inte alls utretts, inte heller om teknikframsteg på andra områden påverkar relevansen för höghastighetståget.

Mot bakgrund av att satsningen tidigast invigs kring år 2035, och att Trafikverket räknar på 60 och 120 år för investeringens relevans och återbetalning, får förslaget ses som synnerligen teknikpessimistiskt.

Vem tror att fyra eller tre timmar Stockholm-Malmö är den avgörande frågan om hundra år? Finns det någon som bedömer att tåget år 2150 inte går väsentligt snabbare än 320 eller 250 kilometer per timme? Och leder IT-utvecklingen inte till att våra barnbarns barnbarn allt oftare kopplar upp sig snarare än att fysiskt transportera sig?

Flyget

Den 1 april införs en flygskatt, där huvudskälet är att minska flygandet. I andra sammanhang arbetas från statligt håll för ökat flygande – regeringen står bakom en utbyggnad av Arlanda och finansierar en helt ny flygplats i Sälen, men det lämnar vi därhän, för att fokusera på tekniksynen bakom förslaget. I nuläget är flyget till över 99 procent fossilt och kan inte sägas stå för sina klimatpåverkande kostnader.

En flygskatt som helt baseras på antalet passagerare utgår ifrån att detta förblir fallet under en tid framöver och att det därför inte finns skäl att göra som med skatter och avgifter på andra transportslag, där det sedan länge är självklart att differentiera utifrån klimat- och miljöpåverkan för att påskynda omställningen.

Ingen föreslår att en el-Tesla och en fossil-Hummer ska ha samma skatt, däremot är just detta regeringens politik för flyget – biobränsle för flyg har förpassats till en egen utredning som knappt kommit igång när skatten införs.

Regeringens eget initiativ Fossilfritt Sverige har i samråd med branschen tagit fram målet om fossilfritt inrikesflyg till 2030, vilket också Swedavia står bakom – och deras norska motsvarighet Avinor har eldrivet inrikesflyg 2040 som mål.

En sådan omställning försvåras förstås av ekonomiska instrument som inte gör skillnad på fossilt och förnybart, och eftersom flygskatten så uttryckligen är klimatmässigt motiverad får den ses som teknikpessimistisk – att stimulera grönt flyg bedöms inte relevant eftersom klimatnyttan är så begränsad.

Som man frågar får man svar

Flygskatteutredningens direktiv anger uttryckligen att andra lösningar för att stimulera ett grönare flyg inte ska utredas. Sverigeförhandlingen hade ett brett mandat, men andra lösningar än konventionellt höghastighetståg fanns inte med.

Förbifart Stockholm utreddes utan några restriktioner när det gäller synen på vilka fordon som rullar på vägarna framgent. Här har regeringen, som beställer alla statliga utredningar, en viktig uppgift i att i direktiven fånga upp de mål vi vill nå, utgå ifrån de beslut som redan tagits och ha en neutral tekniksyn.

Det är dags att lägga bakom oss tiden där vissa delar beslutas utifrån en optimistisk tekniksyn och andra utifrån en mer pessimistisk hållning.

Taggar:,

Kommentarer

Kommentera

Kommentarer förhandsgranskas inte. Alla kommentatorer ansvarar för sina egna inlägg. Håll god ton och följ lagen. Klicka här för att läsa våra regler för kommentarer.

Fler nyheter

  • Annonskod Huvudspalten 4