Stor kartläggning: Framtiden för svenska biodrivmedel

Klimat Den svenska biodrivmedelsproduktionen har stått i träda under flera år på grund av oklara spelregler och framtidsutsikter. Nu syns vissa ljusglimtar – inte minst från EU. Samtidigt växer motståndet från delar av miljörörelsen.
Läs mer om:
✔ Reduktionspliktens påverkan
✔ Bioekonomiutredningens slutsatser
✔ EU:s vändning kring biodrivmedlen i REDIII
✔ Euro7-förslagets effekter
✔ Miljörörelsens motstånd

Stor kartläggning: Framtiden för svenska biodrivmedel
Foto: Adobe Stock

Turerna kring framtiden för svenska biodrivmedel är många och komplicerade. Samtidigt som man kan se öppningar från EU:s tidigare negativa inställning så väger sänkt reduktionsplikt, tuffare utsläppskrav på nya fordon och hätska kampanjer från miljörörelsen tungt i den negativa vågskålen. För att svensk produktion av biodrivmedel ska kunna öka, vilket många ser som en förutsättning för att Sverige ska nå sina klimatmål, så krävs vad som brukar kallas tydliga spelregler. Något som helt enkelt aldrig har funnits.

Någonting är fel

Du är inloggad som prenumerant hos förlaget Pauser Media, men nånting är fel. På din profilsida ser du vilka av våra produkter som du har tillgång till. Skulle uppgifterna inte stämma på din profilsida – vänligen kontakta vår kundtjänst.
Miljö & Utveckling premium

Läs vidare – starta din prenumeration

  • Magasinet Miljö & Utveckling - 6 nummer per år
  • Full tillgång till allt digitalt material
Redan prenumerant?

Reduktionsplikten

Att regeringen direkt efter sitt tillträdande lät meddela att reduktionsplikten skulle sänkas ”till EU:s miniminivå” var så klart hårt slag mot den redan pressade svenska produktionen av biodrivmedel. I skrivande stund har regeringen inte satt ner foten. Positiva aktörer tror att regeringen i slutändan kommer att fatta ett rimligt väl avvägt beslut kring hur stor sänkningen ska bli. Samtidigt innebar EU:s överenskommelse om det uppdaterade förnybartdirektivet att regeringen i stort sett kan sänka den svenska reduktionsplikten till noll. Den nya överenskommelsen gav heller inga tydliga besked på var EU:s miniminivå kommer att landa.

Branschorganisationen Svebio, som vill behålla reduktionsplikten, säger sig ha förståelse för viljan att sänka drivmedelspriserna men menar att de höga priserna främst är ett utbudsproblem.

– Vi tror att man skulle kunna öka reduktionsplikten men ändå ha låga priser. Då handlar det om att sänka pliktavgiften och skatten, men samtidigt ha kvar en viss pliktavgift som gör att det går att investera i nya biodrivmedelsfabriker. I stället för att sänka reduktionsplikten borde regeringen satsa på ökad produktion för att få ner priset, säger Gustav Melin, vd på Svebio.

Bioekonomiutredningen

Efter beskedet om sänkt reduktionsplikt ställs bioenergibranschens förhoppningar till det förslag som nyligen lämnades till regeringen från den särskilde utredaren och före detta centerpartistiske miljöministern Lena Ek. Förslaget innebär i korthet att regeringen ska ge ett stöd till företag som producerar produkter som kan användas som biodrivmedel, även om också helt andra användningsområden är tillåtna. Därtill kan råvaran vara importerad, och produkten säljas på andra marknader än den svenska.

Stödet ska betalas ut i efterskott och bygga på skillnaden mellan anbudspris från företaget och aktuellt genomsnittpriset för konventionella biodrivmedel de senaste tre åren. Slutanvändningen av produkten ska enligt förslaget inte regleras, vilket ger möjlighet även för andra sektorer än drivmedelssektorn, att använda styrmedlet.

Biodrivmedelsbranschen, eller i varje fall Svebio, är positiva till förslaget och menar att det på ett konkret och snabbt sätt kan öka produktionen av biodrivmedel från skogsråvara. En del är dock mer tveksamma. Hållbarhetsexperten och grundaren av 2030-sekretariatet, Mattias Goldmann, tycker till exempel att förslaget väcker flera viktiga frågor. Bland annat undrar han över hur rimligt det är att stödet i förslaget börjar leverera mer svensk produktion av biodrivmedel först några år in på 2030-talet. Alltså efter det svenska klimatmålet för transportsektorn.

Vidare sätter han stora frågetecken kring hur förslaget i praktiken kommer att leverera någon klimatnytta. ”Eftersom marknaden tänks vara bestämd av styrmedel som reduktionsplikten, innebär nya biodrivmedel in, att andra knuffas ut. Då måste de nya biodrivmedlen ha lägre klimatpåverkan, vilket inte är självklart om till exempel cellulosabaserad etanol ersätter den etanol som Agroetanol redan producerar, med över 95 procent minskad klimatpåverkan jämfört med det fossila”, skriver han i en nyligen publicerad analys för Miljö & Utveckling.

REDIII

Synen på biodrivmedel i EU har genom åren varit splittrad men övervägande kritisk. När EU nu, efter sju förhandlingsrundor, till sist lyckades komma överens om EU:s tredje upplaga av förnybartdirektivet REDIII, står det dock klart att biodrivmedlens ställning stärks i unionen och att bioenergi ska klassas som 100 procent förnybar.

Särskilt positivt var beslutet för biodrivmedel från skogsprodukter, där debatten vid sidan av kärnkraften varit som allra mest polariserad. Flera av de begränsningar som biobranschen hade farhågor kring uteblev också, till exempel gällande EU-parlamentets krav på att begränsa bioenergiuttag från kalhyggen. En annan begränsning som stannade på ritbordet var uppdelningen mellan primär och sekundär råvara, som skulle ha inneburit stoppad användning av avverkningsrester, så kallad grot, och bränsleved.

LRF Skogsägarna beskriver det uppdaterade förnybartdirektivet som en stor framgång för bioenergi från skogen.

– Vi tycker att det är bra att EU är ambitiösa och att man fortsätter räkna grot och avverkningsved som förnybara. Det är också bra att det finns möjlighet till nationell anpassning kring hur biomassan ska användas. Det vi ser mindre positivt på är att vi inte kan fortsätta använda stubbar. Vi har studier som visar att det går att ta ut stubbar utan att påverka miljö och klimat på ett negativt sätt, säger Sofia Backeus, expert på skogsskötsel och klimat på LRF Skogsägarna.

Många är dock bekymrade över vad EU:s uppdaterade direktiv faktiskt kommer att få för konsekvenser för skogen. En av de bekymrade rösterna kommer från parlamentarikern Pär Holmgren (MP) som till nyhetstjänsten Altinget säger att det är problematiskt att medlemsländerna själva får definiera vad som är gammelskog och vad som är ett kalhygge.

Ett EU-hot som hovrat över biodrivmedelsbranschen är annars det beslutet att nya bilar från år 2035 inte får ha några direkta utsläpp – i praktiken tillåts då bara el- och vätgasbilar. Efter att Tyskland i absolut sista stund förklarat att de inte kunde stå bakom beslutet räddades dock biodrivmedlen då överenskommelsen gör det möjligt att fortsätta sälja konventionella bilar efter 2035 – om de drivs på förnybara bränslen.

Euro 7

Alla signaler från EU är dock inte positiva för biodrivmedelsbranschen. Ett hot mot branschens utveckling, i varje fall enligt branschorganisationen Svebio, är EU-kommissionens förslag till nya skärpta regler för fordon och motorer, Euro 7. Fordon har i dag ett antal numrerade avgasnormer. De bilar som säljs måste ha en norm för att kunna typgodkännas. Här regleras bland annat utsläpp av kväveoxider, partiklar, kolväten och annat.

Förslaget innebär att det blir mycket dyrare att utveckla förbränningsmotorer och, enligt Svebio, därmed nästan omöjligt att fortsätta använda biodrivmedel.

– Vi anser att de föreslagna kraven i Euro 7 ger ringa klimat- och miljöförbättring. I stället finns en risk att förbränningsmotorer som kan drivas av biodrivmedel inte får den möjlighet som vi har i dag. Redan kraven i Euro 6 gör att vi inte har några farliga luftföroreningar, utöver kanske kväveoxiderna. Man skjuter mygg med kanoner här, säger Svebios vd Gustav Melin.

Mattias Goldmann och 2030-sekretariatet, som delvis företräder flera bioenergiintressenter, tycker dock att kritiken mot Euro 7 till stor del är obefogad.

– Kraven, som äntligen är lika för bensin- och dieseldrift, för personbilar, lastbilar och bussar, är så tuffa att bilar med förbränningsmotor blir väsentligt dyrare. Utsläppen ska vara låga också när motorn är kall, på hög höjd och efter 20 000 mil. De som säljer elbilar behöver bara bry sig om kraven på däck och bromsar. Därmed blir elfordon lönsam snabbare än man tidigare trott, vilket är bra, säger han.

Matttias Goldmann tycker att de som oroar sig över Euro 7:s konsekvenser för biodrivmedlen ”bör hacka i sig att nya fordon huvudsakligen kommer att gå på el, och att den omställningen påskyndas nu”.

Senaste nytt

Hämtar fler artiklar
Till startsidan
Miljö & Utveckling

Miljö & Utveckling Premium

Full tillgång till allt digitalt material.

Det senaste