Klimatpåverkan från tågresan 2023 – här är nya facit

Analys Du har tågluffat till Spanien i sommar, tagit tåget till konferensen i Bryssel, fått plats på nya direkttåget till Berlin… Då kommer frågorna om det faktiskt gör någon skillnad för klimatet, och påståendena om att tågen ändå går på kolkraft. Här reder vi ut vad som gäller – uppdaterat för 2023 års sommarresor!

Klimatpåverkan från tågresan 2023 – här är nya facit
Foto: Adobe Stock

Den som använder Railplanner-appen får exakta uppgifter om hur lång resan varit och hur många tåg som använts – min tågluff var 4982 km med 62 tåg – men klimatnyttan anges bara till ”upp till 90% lägre koldioxid än med flyg”. Det är inte till stor hjälp, för spannet mellan 0 och 90 procent är ju vad diskussionen handlar om. Dessutom är det inte ens sant – som vi ska se, så kan klimatnyttan vara ännu högre, beroende på land och tågmix.

Det behövs helt enkelt en lathund som denna, baserad på respektive lands tågmix (främst fjärr- och regionaltåg), drivmedel för tågen (främst el och diesel), nationell elmix (främst förnybart eller och vilken el tågoperatörerna faktiskt köper.

För flyget räknar vi med utsläpp per passagerare på i snitt 80 g CO2/km, motsvarande ungefär tre deciliter bensin per mil. Flygtyp, beläggning och rutt är avgörande faktorer. Det är lägre än de flesta anger, siffror kring 100 g/pkm är återkommande – men låt oss inte i onödan hamna i konflikt med flygindustrin! För längre sträckor som Stockholm-Barcelona bör denna siffra ungefär fördubblas för att få med den totala klimatpåverkan inklusive höghöjdseffekten.

I vår genomgång rör vi oss ungefär enligt en typisk tågresa söderut, med Sverige som bas och Spanien eller Italien som mål. Alla viktiga destinationsländer i Västeuropa är med, däremot inte alla Europas länder. Utsläppen anges i koldioxid per personkilometer (CO2/pkm) och jämförelsen är med att ta flyget – en jämförelse med att ta bilen eller bussen är mycket svårare eftersom de kan gå på många olika drivmedel och har stora variationer i förbrukning.

Sverige: <1 CO2/pkm. Klimatvinst >99%

78% av Sveriges järnvägsnät är elektrifierat, mot EU:s genomsnitt på drygt 50%. För persontransport är nästan alla sträckor av betydelse elektrifierade. SJ är största operatör och använder i Sverige 100 % Bra Miljöval El från enbart förnybara källor, främst vattenkraft och vindkraft. Det gör, vilket vi alla sett i SJ:s reklam, att resan är praktiskt taget utsläppsfri – klimatpåverkan från de drygt 100 milen genom Sverige motsvarar bara några meter i en genomsnittlig fossilbil eller med flyg. Den som reser med MTR eller Snälltåget får ungefär samma resultat eftersom de också använder 100 % Bra Miljöval El. Inlandsbanan är dieseldriven, men körs på HVO med uppemot 90 % minskad klimatpåverkan jämfört med fossila drivmedel. 2025 ska Inlandsbanan vara helt fossilfri, och de som trafikerar Inlandsbanan får nu rabatt på trafikavgiften utifrån hur hög andel förnybara drivmedel de använder.

Ibland åker man med ett annat järnvägsbolag än det lands vari man befinner sig, t.ex. Snälltågets eller SJ:s nattåg till Hamburg och Berlin. Dessa har båda specifika klimatåtaganden, men vi räknar klimatpåverkan för respektive land tågen passerar.

Norge: <5 g CO2/pkm, Klimatvinst <99 %

Norges järnväg är i huvudsak elektrifierad, med en klimatpåverkan i paritet med den i Sverige eftersom elen i Norge till över 95 % kommer från vattenkraft och även i övrigt är förnybar.

93% av resorna med tåg är elektrifierade, men sju sträckor drivs ännu med fossil diesel. För den längsta av dem, Nordlandsbanan, diskuteras elektrifiering men också drift med vätgas eller biogas. Trönderbanen och Meråkerbanan på svenska sidan, trafikeras av SJ Nord och är fullt elektrifierade 2024. För Rörosbanen saknas konkreta besked om elektrifiering.

Norges största tågoperatör Vy, som också kör bl.a. Norrtåg, X-tåg, Värmlandståg och Krösatåg, beräknar klimatpåverkan från sina tåg till 10 g CO2/km. Utsläppen från passagerartåg har minskat från 82 000 ton CO2 år 2018 till 32 500 ton år 2021, genom att de sedan juni 2020 enbart kör eldrivna tåg, skaffat effektivare lok och utbildat lokförarna i effektiv körning. 2021 förbrukade persontågen 0.04 kWh el/personkm. SJ Nord, som totalt driver sju sträckor i Norge, från Oslo till Bodö, anger inga utsläppsvärden men har ersatt äldre diesellok med bl.a. elektrodieseltåg som kan konverteras till ren eldrift längre fram.

Snittutsläppen blir under 5 g/pkm, den som enbart åker elektrifierat tåg kan räkna med 1 g medan den som åker mycket på de icke-elektrifierade sträckorna behöver räkna med betydligt högre utsläpp.

Finland: <1 g CO2/pkm. Klimatvinst <99 %

I Finland åker man med VR:s tåg, varav 95% går på el som uteslutande produceras med vattenkraft. Undantagen är några mindre sträckor som trafikeras med dieseldrivna rälsbussar, liksom det dieseldrivna nattåget till Kolari vars sträcka inte är elektrifierad. VR har dock klimatkompenserat för utsläppen från dessa sträckor sedan slutet av 2019, så att varje tågresa är klimatneutral.

VR har förbundit sig till ytterligare klimatåtgärder, bl.a. med 15 procent minskad energiförbrukning 2019-2025. Effektiviteten ökas bl.a. med ny utrustning och införandet av DAS-systemet som hjälper föraren att sakta ner och accelerera effektivt och kan minska energiåtgången per tågresa med 8 %. VR Groups gemensamma mål är att halvera klimatpåverkan till år 2030, bl.a. med mer egen förnybar energi för anläggningar. Redan nu producerar solkraftverket i Helsingfors depå omkring 750 MWh el för underhåll av tågvagnar, vilket motsvarar den årliga elförbrukningen för 40 hushåll.

Med en kalkylator på VR:s hemsida kan man beräkna utsläppen från sin tågresa, som genomgående är 99% lägre än med flyg där det är ett realistiskt alternativ.

Danmark: <30 g CO2/km. Klimatvinst >60%

I Danmark har DSB monopol på alla tågsträckor inklusive Köpenhamns pendeltåg. 2030 ska DSB vara klimatneutralt, men i dagsläget använder de samma elmix som Danmark i stort vilket betyder nästan hälften el, uppemot 30% biomassa, biogas och sol och resten kol och naturgas. Men långt ifrån alla tåg i Danmark går på el, t.ex. går nyckelsträckan Köpenhamn-Hamburg på fossil diesel trots att tåget går rakt under ledningar som andra tåg använder.

Att flera nyckelsträckor går på diesel är förklaringen till att DSB anger ett snitt på 47 g CO2/pkm för InterCity-tåg och 56 g/pkm för snabbtågen ”Lyntog”, medan regionala S-tåg ligger på 10 g CO2/pkm. Specifikt för Hamburg-tåget anger DSB ett snitt på 21 g Co2/km och passagerare, beroende på god beläggning, moderna IC3-tåg och minskad förbrukning när sträckan är längre och stoppen färre. Från i år ska tågen gå på el till Hamburg, de kommande tio åren köper DSB in ett stort antal ellok och från 2028/29 går tågen söderut i tunnel under Fehmarn Bält. DSB räknar också utsläppen per (dansk) krona; på, alla andra tåg buntas ihop med värdet 51 g CO2/kr.

Klimatpåverkan i Danmark beror därmed på vilka tåg du tar, vi räknar <30 g CO2/km. Med mer IC3 eller eldrivna regionaltåg, är siffran lägre.

UPPDATERING: Under försommaren bytte DSB ut de gamla dieseltågen på sträckan Köpenhamn-Hamburg mot mot eldrivna, snabbare Talgo, med en ungefär halverad klimatpåverkan för denna sträcka. 

Tyskland:  <15 g CO2/pkm. Klimatvinst >80%

Tyskland har Europas längsta räls på 33 400 km, varav 61% är elektrifierad. 75% ska vara elektrifierat år 2025, enligt regeringens höjda mål, men det blir svårt att nå. Räknat i andelen av tågtrafiken, är dock 93% elektrifierad redan idag.

Deutsche Bahn är den nationella aktören, med målet att vara 100% klimatneutralt 2040, tio år tidigare än de tidigare angett, med halvade utsläpp 2020-2030. Sedan våren 2018 drivs alla Bahns ICE, IC och EC tåg med 100 % förnybar energi inom Tyskland, vilket gör DB till Tysklands största användare av förnybar energi. Totalt sett använder DB, som också har bl.a. godståg och ansvaret för stationerna, ungefär 10 TWh energi varav 65 % förnybar. Merparten är vattenkraft men DB har också bl.a. femårskontrakt på 25 MW havsbaserad vindkraft från Nordsjön. De återstående 35% fördelade sig på 14 % brunkol, 9 % kärnkraft, 7 % stenkol och 5% naturgas – men den som åker medel- eller långdistanståg åker alltså helt förnybart.

För den som tar tåget genom Tyskland är huvuddelen av nätet elektrifierat, ett viktigt undantag är om man kommer med färja från Trelleborg eller Ystad; då är första sträckan i Tyskland på diesel. År 2025 ska alla kvarvarande dieseltåg ha ställts om till HVO, och 2022 köpte de 17 miljoner liter från finska Neste vilket minskar klimatpåverkan från dessa sträckor med 85-90%. 1000 DB-diesellok och alla DB Cargos 800 diesellok är godkända för HVO.

För långdistanståg räknar DB för år 2022 med utsläpp på 1.4 g CO2/passagerar-km, för regionaltågen 46.9 g CO2/passagerar-km. Det är en mycket kraftig minskning jämfört med 2021 års 76.5 g Co2/pkm, vilket beror på ökad beläggning efter covid.

För att minska transporternas klimatpåverkan har DB också 15 000 hyrcyklar med DB Call A Bike i 70 städer, inklusive 50 el-lastcyklar i Hamburg. DB:s 33 största tågstationer drivs med 100% förnybar energi, såsom flera stationer i Berlin, huvudstationerna i Hamburg, Hannover, Düsseldorf, Köln, Frankfurt (Main), Nürnberg och Stuttgart, samt två stationer i München. Också många av DB:s verkstäder och vissa lager värms förnybart. Sedan 1997 har DB öppnat för investerare som vill sätta upp egna solceller på stationernas tak, i nuläget 290 000 kvadratmeter med totalt 20 MWh solel som matas till nätet. DB ska i år (2020) återvinna mer än 95 % av sitt avfall, och halvera järnvägstrafikbuller jämfört med vid årtusendets början. Det är två av 154 gröna åtgärder  i ”Detta är grönt” .

Vi räknar med att 70% av resan sker med ICE, IC och EC tåg, och 30% med regionaltåg. Klimatpåverkan blir då knappt 15 g CO2/pkm, lägre om en högre andel sker med fjärrtågen.

Polen: Ca 50 g CO2/pkm. Klimatvinst 37 %

Polen har Europas tredje största järnvägsnät, efter Frankrike och Tyskland. Järnvägen är avreglerad, statliga PKP är störst men det finns en mängd andra aktörer inklusive tyska DB. 64% av järnvägssträckorna är elektrifierade, motsvarande cirka 80% av resorna, resten går på diesel. Klimatmässigt är skillnaden inte så stor, eftersom 77% av elen kommer från kol. Inget järnvägsbolag har i nuläget grönare el, även om planen för 2030 är att järnvägen till 85% ska drivas med förnybar energi. De första vätgastågen introduceras i närtid, bullerplank görs av solceller och alltfler tåg återför bromskraftsenergi till nätet.

EcoPassenger anger att en tågresa norr till söder, Gdansk-Katowice, har en klimatpåverkan på 22.9 kg CO2 per passagerare i ett välfyllt tåg, räknat på den faktiska elmixen järnvägen har idag. Klimatpåverkan per passagerarkilometer är därmed 50 g Co2, något högre för kortare sträckor och förstås högre per passagerare med lägre beläggning. 

Belgien: 20 g CO2/pkm, Klimatvinst 75 %

I Belgien åker man tåg med statliga SNCB, även om många resor genom landet sker med franska Thalys. SNCB:s klimatmål omfattar hela verksamheten, där 80% av energiförbrukningen sker i tågen.

Över 95% av passagerartågen drivs med el, med genomsnittsutsläpp per passagerare på ca 20 g CO2/pkm, under 10 g CO2/km för de bästa sträckorna (effektiva tåg, hög beläggning). Utsläppen har minskats genom en högre andel förnybar el (bl.a. 16 vindkraftverk längs spåren Bryssel-Liège), ekodriving för tåg och nya, effektivare tågset.

Nederländerna: <1 g Co2/pkm, >99 % klimatnytta

I Nederländerna, där NS står för tågresorna, är alla passagerartåg eldrivna och sedan 2017 framförs de med 100% förnybar vindkraftsel. NS använder 1.2 TWh vindel, 55% inhemsk, 34% från svenska Mörttjärnberget och 11% från Finland. NS ersättningsbussar drivs med förnybar, avfallsbaserad HVO sedan 2019. Stationer värms med värmeväxlare, grön gas och grön el. Den samlade verksamhet använder dock fortfarande fossila bränslen, t.ex. i godsterminaler. Till 2030 ska naturgasanvändningen minska med 80 % och 2040 ska hela verksamheten vara fossilfri. Sju av NS servicehallar har solceller och NS har sex egna vindkraftverk utanför Amsterdam.   

Schweiz: <2 g CO2/pkm. Klimatvinst >97%

I Schweiz sker genomresor med statliga SBB, medan en mängd privata tågbanor står för många av resorna upp till lporterna. SBB anger själva att de har högst kapacitetsutnyttjande i världen, alla sträckor är elektrifierade och de använder i snitt 90 % vattenkraft från anläggningar de äger själva. Resterande 10% kommer från kärnkraft, som inte är förnybar men har låg klimatpåverkan. År 2025 ska 100% förnybart nås, vilket redan uppnåtts för stationer, kontor och andra byggnader.

Långdistanstågen använder i snitt 0.075kWh per personkilometer, ungefär 90% lägre än en genomsnittlig personbils förbrukning. Regionaltåg använder i snitt 0.164 kWh per person-km; högre eftersom beläggningen är lägre. En kWh el motsvarar hos SBB 9.5 g CO2. De övriga drygt 70 järnvägsbolagen i Schweiz (t.ex. Bern Lötschberg Simplon Railway, Rhaetian Railway och Matterhorn Gotthard Railway) går nästan uteslutande på el men är inte alltid tydliga med vilken el de köper, varför vi räknar dem som användande schweizisk elmix som är cirka 55 % vattenkraft, 30 % kärnkraft, 10% förnybart och 5 % olja. De privata järnvägsbolagen anger inte heller siffror för beläggning, men den kan antas vara lägre än för de pendlingsinriktade tågen,

Vi räknar med att en tågresa i Schweiz består av hälften långdistanståg och hälften regionaltåg, med de mindre järnvägarna inom felmarginalen dels för att de står för så liten del av det totala resandet, dels för att sträckorna är så pass korta – därtill är alltså även deras klimatpåverkan låg.

Den som tar tåget genom Schweiz minskar klimatpåverkan med ungefär 97% jämfört med flyget; den som vill fördjupa sig kan använda SBB:s tredjepartsverifierade Ecocalculator.

Frankrike: 4 g CO2/pkm. Klimatvinst 95 %

Genom Frankrike åker man med SNCF. SNCF är Frankrikes största industriella energianvändare, med det Science Based Targets-reviderade målet att minska klimatpåverkan i all verksamhet (Scope 1, 2 och 3) med 26 % mellan 2019 och 2030. Det ska ske genom att öka andelen vattenkraft, vind- och solel, med ökad eldrift, mer biobränslen, hybridtåg sedan 2020 och vätgaståg sen 2022. 2035 ska diesel vara helt utfasad. Sedan 2020 återförs tågens bromskraftsenergi och används i stationer och närliggande bostadsområden. Sedan 1990 har CO2 utsläppen per passagerare minskat från 14.9 g/km till 8.3 g/km (2016). Thalyståget som många använder på längre sträckor använder i Frankrike, Tyskland, Belgien och Nederländerna 100% förnybar, lokalproducerad el från sol och vind.

I samband med biljettköpet anger SNCF klimatpåverkan från resan, enligt den statliga franska beräkningsmetoden. Exempelvis ger Strasbourg (första större station från Tyskland)-Paris-Perpignan (sista större station före Spanien) 3 kg Co2 per passagerare, vilket för sträckan på ca 1 000 km betyder 3 g CO2/pkm. Andra sträckor ger liknande eller något högre värden, utom för kortare och mindre trafikerade sträckor, som ännu drivs med diesellok och där klimatpåverkan är uppemot 50 g Co2/km.

Med 90% eldrivna tågsträckor och 10% dieseldrivna, blir den franska tågmixen 4 g Co2/km. Med högre andel Thalys-tåg (med 100% förnybar el), minskar påverkan ytterligare.

Italien: 49 g CO2/pkm. Klimatvinst 40%

Trots att bara drygt 72 % av den italienska järnvägen är elektrifierad, sker 93% av passagerartrafiken på el, beroende på att de delar som inte elektrifierats är mer perifera. De senaste tio åren har 2 000 km bana elektrifierats, arbetet fortsätter och där det inte är möjligt, planeras vätgas- och batteritåg. FS Italiane Group, där Trenitalia ingår, har som mål att använda förnybara bränslen och har introducerat biodiesel och vätgas samt egenproducerad solel, men huvuddelen av elen kommer från naturgas vilket inverkar negativt på tågets klimatpåverkan.

2021 förbrukade passagerartågen ca 644 KJ/pkm, med utsläpp på ca 49 g CO2/pkm. Jämfört med 2020 minskade utsläppen 2021 med ungefär 30 000 ton CO2, siffrorna har inte uppdaterats för år 2022. Nya regionaltåg med lägre utsläpp köptes in med hjälp av gröna obligationer, tågseten Pop and Rock minskar elanvändningen med 30% och tågserien Blues halverar dieselförbrukningen jämfört med tidigare. Därtill har beläggningen ökat.

Spanien: >20 g CO2/pkm. Klimatvinst 70%

I Spanien är Renfe det nationella tågbolaget, med en huvudsakligen elektrifierad tågflotta. I deras 2030-plan anges att de överväger att köpa grön el, men idag körs tågen på nationell elmix som till ungefär 40% består av förnybart (främst vind och sol), 25% naturgas, 20% kärnkraft, 3 % kol och 1% olja. Det ger utsläpp på strax över 20 g CO2/passagerarkilometer, en minskning med cirka 60% jämfört med 1990. Minskningen har mycket berott på en allt grönare elmix, men också på effektivare och mer välfyllda tåg. På senare år har bromskraftsåterföring till nätet gett stora energivinster; 6-10% för höghastighetståg och upp till 40% för pendeltåg som stannar ofta.

Renfe har tillsammans med SNCF en kalkylator där tågresans klimatpåverkan kan beräknas och jämföras med bil och flyg. De exemplifierar själva med Barcelona-Madrid, med utsläpp på 13 kilo CO2 för den som tar tåget, jämfört med 92 kg om man tar flyget eller 74 kg om man är ensam i bil.

Summa sumarum: Stor klimatvinst ta tåget.

Sammantaget är tåget ett mycket klimatsmart val oavsett vilket land i Europa som granskats. För alla länder där det finns ny data, har klimatprestanda förbättrats, främst genom ökad beläggning på tågen men också bättre nationell elmix, högre andel elektrifierade tåg och ökad andel biodiesel istället för fossil.

I Sverige, Norge, Finland, Tyskland, Frankrike och Schweiz minskar klimatpåverkan med över 95 %; nästan ofattbart! Spanien och Danmark är sämre, men resan genom Danmark är oftast kort och för den som t.ex. ska till Barcelona är den spanska delen också marginell. Sämst för klimatet att ta tåget i av de granskade länderna är Italien och Polen, där klimatnyttan enbart är cirka 40 % jämfört med att ta flyget.

För övriga europeiska länder har jag inte gjort någon beräkning, dels för att de länder som granskats står för bulken av svenskt tågresande i Europa, dels för att det inte alltid finns tillförlitlig information om tågets energiförbrukning och tågbolagets elinköp i t.ex. östra Europa.

Alla beräkningar utgår ifrån att man godkänner principer som ursprungsmärkt, ”grön” el. Det är i linje med vad t.ex. Energimyndigheten rekommenderar, men är inte okontroversiellt i alla lägen, ex. finns det debattörer som menar att all el bör räknas som marginalel. Vidare används officiella värden för klimatpåverkan från HVO, men mängden HVO är så begränsad att det endast marginellt påverkar totalsiffrorna.

Mattias Goldmann

Senaste nytt

Hämtar fler artiklar
Till startsidan
Miljö & Utveckling

Miljö & Utveckling Premium

Full tillgång till allt digitalt material.