Historiskt skifte när sjöfartens utsläpp får en prislapp

Reportage För första gången i historien sätts en prislapp på sjöfartens utsläpp – och pressen på sjöfarten att ställa om ökar. Men kommer det att räcka för att nå klimatmålen? Miljö & Utveckling åkte till Göteborg och mötte aktörerna i Nordens största hamn som kämpar för att man ska lyckas.

Historiskt skifte när sjöfartens utsläpp får en prislapp
Foto: Nicklas Elmrin.

Lars-Ove Börjesson värmer sig i hamnfartygets förarhytt. Det är en typisk Göteborgsdag; rå och kulen med regn som hänger i luften. Fartygets motor spinner lugnt medan det patrullerar längs med hamnen. Det fungerar som hamnens ordningsvakt, eller förlängda ögon och öron, som Lars-Ove Börjesson beskriver det.

Någonting är fel

Du är inloggad som prenumerant hos förlaget Pauser Media, men nånting är fel. På din profilsida ser du vilka av våra produkter som du har tillgång till. Skulle uppgifterna inte stämma på din profilsida – vänligen kontakta vår kundtjänst.
Miljö & Utveckling premium

Läs vidare – starta din prenumeration

  • Magasinet Miljö & Utveckling - 6 nummer per år
  • Full tillgång till allt digitalt material
Redan prenumerant?

Sedan 1979 har han arbetat i hamnen, varav de senaste 20 åren på hamnfartyget Hamnen M/S. Där har han med åren avancerat och har nu befattningen skeppare. Från hytten pekar han ut mot horisonten.

– Förr i tiden kunde man se en lång gul rand av svavel längs hela horisonten. Den är helt borta nu, säger han.

Efter sina drygt 30 år i hamnen märker Lars-Ove Börjesson en markant skillnad i miljön. Utöver den gula svavelranden som helt har försvunnit, tycker han sig se allt fler sälar och att vattnet är renare.

– När jag började arbeta här tänkte man inte på miljön. Det fanns liksom inte. Man kastade batterier och annat i vattnet utan att tänka. Nu finns det en helt annan medvetenhet, säger han.

Sjöfarten har länge anklagats för att ligga efter i hållbarhetsarbetet, men under de senaste åren har det skett en rad förbättringar. Trots att sjöfartstrafiken ökat kraftigt, har utsläppen från förbränningen av olja, främst utsläppen av svaveldioxid, gått stadigt ner. En utveckling som sägs vara en kombination av strängare krav, ökad kontroll och nya tekniska lösningar.

Men det finns fortfarande mycket kvar att göra. Den svåraste frågan handlar om att minska sjöfartens utsläpp av växthusgaser, där utvecklingen just nu går åt fel håll. Enligt statistik från Naturvårdsverket har växthusgasutsläppen från bränslen som tankas i Sverige och används för utrikes sjöfart och flyg tredubblats mellan 1990 och 2021. Sjöfarten står för merparten av dessa utsläpp.

På hamnfartygets nedre däck sitter Edvard Molitor, hållbarhetschef på Göteborgs hamn. För tio år sedan började han arbeta i hamnen för att driva den mot en mer hållbar riktning. Han beskriver det som ett arbete som med åren har fått en helt ny innebörd.

– Tidigare handlade vårt hållbarhetsarbete mest om att minska hamnens egna utsläpp. Nu blickar vi ut mot havet. Vi ska fungera som möjliggörare för sjöfarten att ställa om, men har också en viktig roll i att driva på utvecklingen. I sjöfartens omställning kan man beskriva oss som spindeln i nätet, säger han.

Edvard Molitor, hållbarhetschef på Göteborgs hamn. Foto: Nicklas Elmrin

Hur ser du på sjöfartens möjlighet att nå klimatmålen?

– Jag tror att det kommer att vara otroligt svårt. Sjöfarten är och kommer att förbli en av de branscher som har en av de tuffaste utmaningarna att ställa om, just eftersom den är global. Hittills har det gått alldeles för långsamt. Det har saknats tydliga regelverk som driver på mot en hållbar utveckling. Idag är det till exempel mycket billigare att köra på fossila bränslen än andra, renare bränslen, säger Edvard Molitor.

Men nu står sjöfarten inför ett historiskt skifte. I slutet av förra året fattades beslutet om att inkludera sjöfarten i EU:s handelssystem med utsläppsrätter. Det innebär att sjöfartens utsläpp för första gången får en prislapp. Samtidigt närmar sig också fler regelverk från EU, som bland annat kommer kräva att fartyg byter till renare bränslen och att det 2030 ska vara möjligt för fartyg att ansluta sig till ett elnät i alla hamnar.

Edvard Molitor säger att de flesta inom svensk sjöfart drar en lättnadens suck över de lagar som kommer från EU. Även om det kommer att bli kostsamt, ser han att det är absolut nödvändigt. Samtidigt säger han att det är långt ifrån vad som krävs.

– Vi har länge lobbat för strängare regler och är otroligt tacksamma över att EU äntligen tar frågan på allvar. Utmaningen är att EU inte är den högsta nivån, säger han.

”Hittills har det gått alldeles för långsamt” säger Edvard Molitor, hållbarhetschef på Göteborgs hamn, om sjöfartens omställning. Foto: Nicklas Elmrin.

Högsta nivån är FN:s sjöfartsorgan International Maritime Organization, IMO, och enligt Edvard Molitor den enda nivån som kan leda till verklig skillnad.

Imo bildades 1912 då skeppet Titanic sjönk. Diskussionerna om säkerheten till sjöss tog fart och genom organet kunde man bland annat ställa krav om antalet livbåtar på fartygen. Med tiden har rollen utvecklats. Idag reglerar IMO sjöfarten på global nivå inom en rad områden, som bland annat arbetsmiljön för de anställda och miljö – och klimatrelaterade frågor. Fartyg som inte följer de krav som finns landsätts och kan få betala stora summor i böter.

Men likt det mesta som regleras på global nivå går arbetet inom IMO trögt, menar Edvard Molitor.

– Det har varit sjöfartens käpphäst i många, många år. Alla länder måste säga ja till de förslag som läggs fram, och det är otroligt svårt att få vissa länder att följa med. EU:s arbete är viktigt här och nu, men det absolut viktigaste är att EU indirekt driver på IMO. Eftersom sjöfarten är global är det viktigt att alla har samma villkor. Vår förhoppning är att IMO nu tar snabba steg framåt, att EU backar tillbaka och att man på sikt införlivar systemen i varandra, säger han.

Och i juni är det mycket som står på spel. Då väntas nämligen IMO fatta en rad tunga beslut vid ett miljömöte. Ett tag var det diskussioner om ett globalt handelssystem med utsläppsrätter, likt det system som EU har. Det förslaget har dock redan röstats ner. Däremot berättar Edvard Molitor att ett förslag om att ta ut någon form av koldioxidavgift ser ut att få mer och mer stöd.

Den mest avgörande frågan handlar dock om huruvida sjöfartens globala klimatmål ska skruvas åt eller inte. Idag finns ett mål om att minska utsläppen med 50 procent till 2050. Det är ett mål som inte håller för att leva upp till Parisavtalets 1,5-gradersmål.

– De flesta är överens om att utsläppen måste vara nere på noll till 2050. Så diskussionerna handlar om att ändra målet från 50 till 100 procent. Det är en väldigt stor skillnad, säger Edvard Molitor.

Under tiden han pratar kör Hamnen M/S långsamt förbi rader av färgglada containrar och gigantiska lastfartyg som ligger förtöjda, i väntan på att åka mot nya destinationer.

Varje dag under årets alla 365 dagar patrullerar hamnfartyget Hamnen M/S patrullerar i Göteborgs hamn. Foto: Nicklas Elmrin.

Om EU:s skärpta lagstiftning lyckas driva på IMO återstår att se. Oavsett vad det landar i har svenska rederier börjat förstå att det inte går att vänta, utan att omställningen måste ske nu. Och inom svensk sjöfart söker nu rederier med ljus och lykta efter de mest hållbara alternativen.

Vid Tysklandsterminalen ligger Stena Germaica. Hon trafikerar sträckan mellan Göteborg och tyska Kiel och kom in till Göteborg tidigt på morgonen. ”For a sustainable future” står det med stora bokstäver på fartygets styrbordssida.

Claes Berglund möter oss vid terminalingången och visar vägen till fartyget. Väl ombord stegar han fram med snabba steg. Han rör han sig vant genom de smala korridorerna, hälsar och småpratar med personalen som han känner sedan tiden som chef på Stena Lines tysklandsfärjor.

Claes Berglund ombord på Stena Germanica Foto: Nicklas Elmrin.

Idag sitter han på dubbla stolar. Dels som chef för public affairs och hållbarhet på Stena gruppen, dels som ordförande för branschorganisationen Svensk Sjöfart. Han slår sig ner i fartygets tomma restaurang, lutar sig bakåt och korsar ena benet över det andra.

– Hållbarhetsarbetet inom sjöfarten är väldigt långsiktigt, vilket är en av de kanske största utmaningarna. Det finns inte tid att vänta på ny teknik, utan vi måste satsa på det som finns, säger han.

I april 2015 skrev Stena Line historia inom hållbar sjöfart. Rederiet blev det första i världen att konvertera en färja till metanoldrift. Färjan, Stena Germanica som vi just nu befinner oss på, blev startskottet för Stena Lines satsning på metanol som alternativt bränsle. För närvarande tankas fartyget till största del med grå metanol, det vill säga fossil. Ambitionen är att framöver övergå till grön.

Men alla har inte valt samma väg. Medan Stena har valt att satsa på metanol, satsar andra på alternativa bränslen, som biobaserade bränslen, el eller vätgas. Ett annat spår som många diskuterar, men som fortfarande är en fråga för framtiden, är att köra på ammoniak. Samtliga bränsleslag har fördelar och nackdelar.

Vilket som är mest hållbart är inte helt självklart. Men att olika rederier väljer olika vägar ser Claes Berglund som nödvändigt, då han menar att det driver utvecklingen framåt.

– Vi som rederi vill och ser gärna att alla jobbar med olika spår. Vi kan inte själva jobba med alla spår samtidigt, utan kollar på kanske två eller tre olika alternativ. I det arbetet är det viktigt att vi för en bra dialog och har ett nära samarbete, vilket jag tycker att svensk sjöfart överlag är bra på, säger han.

Fakta

Alternativa drivmedel

Det finns ett växande behov av mer kunskap om alternativa drivmedel. Idag är alla alternativa bränslen dyrare än de traditionella fossila sjöfartsbränslena. Det finns inget självklart svar på vilket bränsle som är mest lämpligt eller mest hållbart, utan det beror på faktorer som fartygets konstruktion, rutt och specifika verksamhet.

Här är några av de alternativa drivmedel som det pratas mest om idag:

  • Metanol kan produceras på ett hållbart sätt och är ett jämförelsevis billigt alternativt bränsle. Sverige var först i världen med att använda metanol som fartygsbränsle.
  • Biogas är ett drop-in-alternativ för de fartyg som drivs med LNG, flytande naturgas. Inom ett par år kan det finnas en reell möjlighet att byta fossil LNG mot förnybar flytande metan från svenska biogasanläggningar.
  • HVO, Hydrerad Vegetabilisk Olja, är ett så kallat drop-in-bränsle som kan blandas med vanlig diesel. En fördel är att man kan använda befintlig bränsleinfrastruktur och befintliga motorer. En nackdel är att det är svårt att få tag i och är jämförelsevis dyrbart.
  • Ammoniak som potentiellt fartygsbränsle är ytterligare ett stort forskningsområde, liksom vätgas.
  • El är ett bra alternativ för kortare rutter. Utmaningen för sjöfarten är att transporter ofta sker över långa sträckor och att tillgången till att tillföra el ofta är begränsad.
  • Vind som energikälla satsas det stort på. I dagsläget finns det i världen 24 handelsfartyg som har någon form av vindassistans. Det är en starkt växande bransch. Enligt EU:s prognos kommer det år 2050 att finnas 40 000 vinddrivna fartyg i världen.

Källa: Rise.

Claes Berglund, chef för public affairs och hållbarhet på Stena gruppen, ombord på Germanica Foto: Nicklas Elmrin.

Samtalet leder in på de lagändringar inom sjöfarten som är på gång på EU-nivå. Claes Berglund delar i stort Edvard Molitors åsikter. Han anser att det är på global nivå som ändringarna behöver ske, men är positiv till att EU driver på.

– Hittills har de investeringar vi gjort i hållbara alternativ inte varit lönsamma, eftersom det inte funnits några regleringar. Nu kommer våra utsläpp bli förknippade med en kostnad, vilket är en bra accelerator, säger han.

Kommer det att räcka för att nå klimatmålen?

– Jag tror att det blir väldigt svårt för sjöfarten att nå Parisavtalets ambitioner, då det hittills har gått alldeles för långsamt. Vi släpper ut miljontals ton med koldioxid varje år, och det har inte kostat oss en krona. Att vi som samhälle inte lyckats växla om tidigare när vi har vetat om det här problemet i 20 år, minst, är en skandal.

Bortsett från att regelverken inte funnits, anser du att sjöfarten som bransch har gjort tillräckligt i omställningen?

– Utan regleringar är det svårt att gå före. Springer vi för fort hamnar vi i en kostnadsstruktur där vi inte kan leverera tjänster och går i konkurs. Det har varit en stor frustration, där vi vet om problemet men regleringarna inte har kommit, och inte heller kraven från kunderna. De flesta tycker att det är bra om vi är miljövänliga, men det är få som är beredda att betala för det, säger han.

Några stenkast från Tysklandsterminalen finns Wallenius SOL:s huvudkontor. Det är ett rederi som grundades 2019 av Wallenius Lines och Svenska Orient Linien med ett tydligt hållbarhetsfokus.

Rebecca Tagaeus, hållbarhetschef på rederiet, möter oss vid hamnen nedanför kontoret. Hon berättar att idén till Wallenius SOL föddes när den gröna vågen av industrisatsningar längst den norrländska kusten började ta form.

– Vår grundidé är att skapa en hållbar infrastruktur i hela ledet, och det finns enorma möjligheter att göra det just nu. Sjöfarten behöver förändras, och det blir viktigare och viktigare för rederier att se över sina utsläpp, då kunderna vill ha en partner som kan leverera hållbart i hela kedjan, säger hon.

Rebecca Tagaeus, hållbarhetschef på Wallenius-SOL. Foto: Nicklas Elmrin.

Rederiet har hitills fem fartyg som erbjuder transportlösningar i Bottenviken och Östersjön. Fartygen har byggts som ”hybrider” som kan köra på diverse olika bränsleslag.

Just nu bunkras fartygen till största del med naturgas, så kallad LNG, som är fossil och därmed inte hållbar, även om utsläppen är mindre än från traditionella fartygsbränslen. Rebecca Tagaeus berättar att ambitionen på sikt är att köra på biobaserade bränslen. Men likt sina branschkollegor ser hon att bristen på rena bränslen är det största problemet i sjöfartens omställning.

– Biobränslen finns, men framför allt för långtradare och bilar. När trafiken på land går mer och mer mot elektrifiering hoppas vi att användningen av biobränslen i stället riktas mot sjöfarten. Där har regeringen en väldigt viktig roll att fylla, genom att göra det möjligt för oss att bunkra något som inte är fossilt.

I framtiden ser hon framför sig ett scenario där man använder sig av en pallet av olika hållbara bränsleslag.

– Man kan inte tänka att allt går på samma bränslen, utan vi behöver olika alternativ.

Och även hon ser att takten i sjöfartens omställning ökar. Utöver att sjöfarten för första gången omfattas av EU:s handelssystem med utsläppsrätter, nämner hon EU:s gröna taxonomi som en drivande kraft. Taxonomin går enkelt förklarat ut på att driva investeringar mot att bli mer miljömässigt hållbara.

– Taxonomin och priset på utsläpp kommer att vända hela prismarknaden. Det som är billigast för kunder idag, kommer i framtiden att vara dyrast. Vi som satsar på att vara hållbara kommer inte längre bestraffas ekonomiskt för det och det kommer accelerera hela sjöfartens omställning, säger Rebecca Tagaeus.

Fakta

Nya lagar och regler inom sjöfarten

  • Flera nya lagar och regler som ska driva sjöfarten mot att bli mer hållbar är på gång.
  • En viktig del är att EU:s institutioner nått en preliminär överenskommelse om att inkludera sjöfarten nu ska inkluderas i EU:s system för handel med utsläppsrätter, EU ETS. Det innebär att sjöfartens utsläpp för första gången får en prislapp.
  • Reglerna för utsläppshandeln är ganska komplicerade, men förenklat bygger de på att ett tak sätts för de totala utsläppen, som företag kan sälja och köpa mellan varandra genom så kallade utsläppsrätter. Systemet har funnits sedan 2005 och har som mål att minska utsläppen av koldioxid och andra växthusgaser.
  • Ändringar i systemet, som att inkludera sjöfarten, är en av de åtgärder som ingår i klimatpaketet Fit For 55, som ska hjälpa EU att nå målet om att bli klimatneutrala innan 2050.
  • En annan åtgärd, som samspelar med EU ETS och ingår i Fit for 55, är FuelEU Marintime. Det är ett initiativ som syftar till att främja användningen av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransporter. Därtill syftar också EU-taxonomin på att driva på mot mer hållbara investeringar, där sjöfarten ingår.
  • IMO, FN:s internationella sjöfartsorgan, arbetar också med nya lagar och regler för att göra sjöfarten mer hållbar. Förhoppningen från flera svenska branschföreträdare är att det på sikt ska samspela, eller ersätta, EU:s regelverk.

Källor: Energimynidgheten, EU-kommissionen, EU-parlamentet, EEA, intervjuer med branschföreträdare inom svensk sjöfart.

Hamnen M/S är på väg tillbaka från sin runda i hamnen. När det närmar sig kajen börjar motorn brumma högre. Snart kommer fartyget att köra helt ljudlöst. Till våren ska det läggas in på varv för att elektrifieras. Lars-Ove Börjesson har lämnat förarhytten och tagit sig ut i kylan för att förbereda landstigning.

– Det här är en av de sista turerna med dieselmotor. Om ett halvår går jag i pension, så jag är glad att jag hinner vara med att köra henne när hon går på el, säger han.

Lars-Ove Börjesson ombord på inspektionsfartyget Hamnen M/S. Foto: Nicklas Elmrin.

Även Edvard Molitor har lämnat värmen i hytten på nedre däck. Han tar vid och berättar att elektrifieringen av hamnfartyget är ett pilotprojekt, med syftet att bana vägen för fler fartyg att övergå till eldrift.

– Att köra på el kan vara ett bra alternativ för mindre fartyg och kortare sträckor. Men även där kommer vi tillbaka till problemet att det inte finns tillgång på el, säger han.

Vad krävs för att sjöfarten ska få tillgång på alternativa eller fossilfria drivmedel?

– Just nu, innan bättre regelverk kommer på plats, handlar det om att stänga prisgapet.

Vad innebär det?

– Att det finns ett prisgap mellan vad redarna har möjlighet att betala och vad bränsleproducenterna måste få betalt. Man står helt enkelt för långt ifrån varandra för att det ska vara ekonomiskt görbart. Där behövs någon form av statligt stöd för att stänga det prisgapet, annars fortsätter man bara köra på oljeprodukter, säger han.

Är det på gång?

– I Clydebank-deklarationen har man skrivit på att man ska skapa någon form av incitament, men det måste följas upp av faktiska åtgärder, säger han.

Clydebank-deklarationen, som ska främja gröna sjöfartskorridorer, lanserades under klimattoppmötet i Glasgow COP26. Sverige var ett av 22 länder som skrev på deklarationen och åtog sig därmed att stödja upprättandet av handelsvägar med nollutsläpp. Men exakt vad det innebär är enligt Edvard Molitor inte helt klargjort.

– Tekniken finns, intresset finns och viljan finns. Redarna gör allt de kan för att ställa om till renare bränslen, och vi har en mängd bränsleproducenter som ligger i startgroparna och är redo att bygga fabriker med bara ett knapptryck. Nu väntar vi med spänning på besked från statligt håll.

Edvard Molitor, hållbarhetschef på Göteborgs hamn, ombord på Hamnen M/S innan hon ska elektrifieras. Foto: Nicklas Elmrin.

Men det är inte bara politiker och staten som har möjlighet att driva på utvecklingen, betonar han. Stora rederier har också stor kraft att åstadkomma förändring.

Längre ut i Göteborgs hamn väntar ett av det danskäga rederiet Maersk Lines enorma fartyg på att lastas med containrar innan det åker vidare mot Asien. Edvard Molitor berättar att större delen av de varor som exporteras och importeras mellan Sverige och Asien går via Maersk, som är världens största containerrederi.

Just nu drivs större delen av Maersks fartyg av så kallad tjockolja, vilket Edvard Molitor beskriver som ”den tyngsta och smutsigaste andelen av råoljan”. Men likt Stena Line satsar nu Maersk hårt på att ställa om sina fartyg till metanoldrift. Skillnaden är att Maersk har valt att göra det i stor skala.

För närvarande ligger en orderbeställning på 19 fartyg som är ämnade att köra på grön metanol och Edvard Molitor uppger att Maersk just nu håller på att skriva en lång rad kontrakt med leverantörer och bränsleproducenter.

– När man pratade om att införa naturgas som bränsle för tio år sedan handlade diskussionerna mycket om hönan och ägget, med vem som ska gå först. Maersk har undvikit den debatten genom att säga att ”vi tar det första steget”, redan innan tillgången på metanol fanns. Det gjorde att hela marknaden för metanol kickade i gång och mindre rederier vågade gå efter, säger han.

Det danskägda rederiet Maersk satsar på metanoldrivna fartyg i stor skala. Foto: Nicklas Elmrin

Hamnfartyget är nu framme vid kajen. Edvard Molitor tackar Lars-Ove Börjesson för turen innan han stiger i land. Även om han ser att sjöfartens omställning fortfarande går för långsamt, ser han att det sakta men säkert börjar vända. Nu ser han med spänning framemot vad IMO kommer att besluta under miljömötet i juni.

– När IMO:s regelverk väl träder i kraft får de snabbt väldigt stor effekt. Det har vi sett tidigare, som när IMO skärpte kraven för svavelhalt i marint bränsle 2015 för Nordsjön och Östersjön och 2020 för hela världen, säger Edvard Molitor.

Han rör sig bort från hamnen medan han pratar. I horisonten bakom honom lyser den gula svavelranden med sin frånvaro.

– Inför de besluten var det många som gnällde och klagade, och sa att man kommer att gå i konkurs och att det kommer att bli för dyrt. Men det gick bra och solen gick upp som vanligt. Precis samma sak kommer det att vara nu om IMO väljer att gå hårt fram. Många kommer att gnälla och klaga, men solen kommer att gå upp som vanligt, och sjöfarten kommer få en riktig chans att ställa om.

Senaste nytt

Hämtar fler artiklar
Till startsidan
Miljö & Utveckling

Miljö & Utveckling Premium

Full tillgång till allt digitalt material.