Här är framtidens bränslen

Från tidningen Bensin, diesel och jetbränsle är fortfarande de vanligaste drivmedlen i Sverige. Det ska det bli ändring på. Miljö & Utveckling hissar och dissar framtidsutmanarna.

Här är framtidens bränslen
Shutterstock

Först var det etanolen som skulle rädda världen, sedan var det biogasen och nu är det elens tur. Med jämna mellanrum presenteras nya bränsleformer som mirakelbränslet som ska frälsa fordonsindustrin. Vi behöver inte köra mindre bil, det räcker att byta bränsleform. Är det för bra för att vara sant?

Troligtvis. Ett enskilt bränsle lär inte rädda världen. Det är de flesta forskare och experter överens om. Transportsektorn är så omfattande att vi kommer att behöva en hel uppsättning bränsleformer för att mätta efterfrågan.

– Det finns ganska starka åsikter om vilket bränsle som är det bästa, men inget enskilt drivmedel kommer att klara av omställningen allena. Utifrån en mångfaldspalett är det bra, då konkurrerar inte alla om samma råvara. Det ökar förutsättningarna att få fram tillräckliga mängder, säger Jonas Lööf på organisationen Miljöfordon Sverige.

El i ropet

Etanol och metanol beskrivs som bensinersättningsbränslen. På motsvarande sätt är RME, dimetlyeter och HVO i stället tänkt att ersätta diesel. Sedan finns det tekniker som kräver helt nya motorer, som exempelvis el och vätgas.

– Elen är allas älskling just nu. Framför allt inne i städer finns det stora fördelar. Även för godstrafiken. En eldriven lastbil stör inte på samma sätt som ett fordon med förbränningsmotor, säger Jonas Lööf.

Erik Furusjö är forskare vid IVL Svenska Miljöinstitutet. Han tror att många av de nya fordonsbränslena har potential, men hoppas extra mycket på bränslen som går att tillverka på hemmaplan. Flera skogsbolag ställer just nu om till att också producera biobränsle. Även flygindustrin har siktet inställt på skogen.

– Att använda inhemsk råvara är en bra utgångspunkt. Vi kan så klart importera från andra länder, men om Sverige som har så stora mängder råvara sett till antal invånare inte klarar av att göra den här omställningen och försörja sig själva – hur ska andra länder klara det? säger Erik Furusjö.

Läs mer: Guide till framtidens bränslen, publicerad 2019

 

Plus och minus med de fossilfria bränslena:

Etanol

+ Etanol är ett av dagens ledande förnybara drivmedel och används redan flitigt på marknaden. Etanolens största fördel är att den kan blandas in i bensin. I dag innehåller den svenska bensinen alltid fem procent etanol och det finns potential att blanda in ännu mer.

– Efter 2020 väntas icke grödbaserad etanol bli skattebefriad. I dag är produktionen nästan uteslutande grödbaserad. Det blir alltså en stor omställning. I Sverige tillverkas etanolen främst av vete. Andra generationens etanol saknas i storskalig kommersiell produktion, men på sikt kan den komma att tillverkas av halm eller skog. Lantmännen har också börjat göra etanol att restprodukter från livsmedelsindustrin.

Framtidspotential: Etanolen kommer kanske att tillverkas av andra råvaror i framtiden, men kommer mest troligt att finnas kvar som en bränslekomponent.

Metanol

+ Metanolmolekylen är förhållandevis enkel att tillverka och i dag är det egentligen bara Kina som använder metanol kommersiellt. Ofta som ett ganska rent bränsle, men också utblandad med bensin.

– I dag får som mest tre procent metanol blandas in i bensin i Sverige och Europa, vilket hittills inte har gjort metanolen kommersiellt lönsam att satsa på.

Framtidspotential: Bubblare! Än så länge har metanolen haft en undanskymd roll, men om det blir aktuellt i framtiden pratar vi i så fall ganska många år fram i tiden.

Biogas

+ Ett etablerat biodrivmedel som dessutom ger rena avgaser. Biogas lyfts ofta fram som ett bra alternativ i städer för att minska mängden partiklar och kväveoxider.

– Biogasen är svårare att distribuera än flytande bränslen. En del andra bränslen går också att köra i vilken bil som helst, medan biogas kräver speciella bilar.

Framtidspotential: Biogas har stagnerat lite på senare år, delvis eftersom de råvaror som går lätt att omvandla till biogas redan är använda. Potentialen är inte jättestor sett till transportanvändningen i stort.

El

+ Elbilen är tyst och billig att köra. Den är extra intressant i Sverige eftersom vi har god tillgång till grön el.

– Att tillverka en elbil medför generellt större miljöpåverkan än att tillverka andra bilar. Batteriernas kapacitet och laddinfrastrukturen är också en utmaning.

Framtidspotential: Att el kommer att spela en stor roll i omställningen är så gott som hela transportsektorn överens om. Frågan är bara hur snabbt det kommer att gå.

Vätgas

+ Ett rent och kompakt bränsle.

– Den vätgas som används i dag framställs i hög grad av naturgas. Vätgas är dessutom förhållandevis svår att lagra och transportera eftersom den kräver högre tryck än exempelvis biogas.

Framtidspotential: I Sverige går det att tanka vätgas på ett par ställen, men det lär dröja minst fem år innan vi ser det i större skala. Här går dock åsikterna tydligt isär. Somliga experter dömer ut vätgasen totalt, andra är mer positiva.

Dimetyleter

+ Ett rent bränsle som ger ifrån sig väldigt lite kväveoxider och partiklar.

– Dimetyletern är tänkt att ersätta diesel, men är till skillnad från dieseln trycksatt. Det gör att det kan krävas helt nya fordon för att tanka med dimetyletern. I dag sker en stor del av tillverkningen på naturgas, men det kan bli aktuellt att använda skogsråvara i stället.

Framtidspotential: Om det går att miljöanpassa befintliga dieselfordon så att de kan tankas med dimetyletern finns potential, annars lär HVO och RME bli för tuffa konkurrenter.

HVO

+ Tekniken finns och används främst som dieselersättning. De flesta fordonstillverkare på tunga sidan godkänner HVO i sina dieselmotorer. Man kan alltså tuta och köra vidare med samma bilar.

– Bristen på råvara är den största begränsande faktorn. Tillverkningen sker med hjälp av vegetabiliska oljeråvaror. Preem använder sig av tallolja som är en bioprodukt från massabruk, men de har snart använt all tallolja i regionen. Finlands största HVO-producent använder sig av restoljor, men importerar också en restprodukt från palmoljetillverkning. Mycket av HVO:t är tillverkat med palmolja, vilket är problematiskt ur miljösynpunkt.

Framtidspotential: Intresset för HVO är så stort att råvarorna inte räcker till. Dessutom blir det svårare och svårare att tillverka utan att blanda in palmoljan. Det är lite som med biogasen, de ”lättaste” råvarorna är redan använda.

RME

+ RME är precis som HVO en grön komponent i dieselvärlden.

– I dag är produktionen grödbaserad och görs främst på raps, men precis som etanolen väntas RME få stå tillbaka för icke grödbaserade alternativ. RME är dessutom dyrare att tillverka än HVO.

Framtidspotential: För två år sedan körde de flesta åkerier på RME, sedan höjdes skatten och det blev förmånligare att gå över på HVO. I framtiden lär RME finnas kvar som alternativ, men kommer troligtvis inte att ha någon ledarroll.

 

 

Detta är en artikel från Miljö & Utveckling nr 5:2017. Här kan du läsa fler artiklar om framtidens bränslen. Läs även om varför mikroplaster är ett högaktuellt hot och få tipsen som hjälper dig att få ekonomiskt stöd till ditt miljöprojekt. Med mera.

 

 

 Här kan du beställa ett lösnummer

 Här kan du teckna en prenumeration

Läs mer: WWF lanserar Earth Hour-tävling

Vårt nyhetsbrev

De viktigaste nyheterna direkt i mejlen. Helt kostnadsfritt!
Jag godkänner att Miljö & Utveckling sparar mina uppgifter
Miljö & Utveckling

Miljö & Utveckling Premium

Full tillgång till allt digitalt material.