Förvirring kring ansvar hotar elbilsomställningen

– Jag är och har alltid varit väldigt miljöengagerad. För mig var det en självklarhet att skaffa en elbil, särskilt med mitt jobb där jag kör väldigt mycket, säger han.

Att värna om klimatet och miljön var alltså den främsta orsaken till att Wangi valde att skaffa en elbil. Men han säger att det också kommer med andra fördelar, som att det är billigare att köra samt att det blir allt vanligare att kunder efterfrågar elbil. Men det finns ett område som Wangi ser som ett problem; nämligen bristen på laddplatser.

– Det är illa. Konsekvensen blir att jag förlorar tid och kan tvingas tacka nej till körningar. Lyckligtvis kan jag ladda min bil hemma. Det är värre för mina kollegor med elbil som inte har den möjligheten, säger han.

Hur är det att köra elbil i Stockholm nu, jämfört med för fyra år sedan när du skaffade din elbil?

– Det händer saker och utvecklingen går framåt. Men jag trodde att det skulle gå fortare, säger han.

Henrik Boström, marknads– och försäljningschef vid Taxi Stockholm bekräftar Wangis bild. Han säger att 17 procent av Taxi Stockholms bilar var elbilar i slutet av 2022. Målet för 2023 är att 30 procent ska av bilflottan ska gå på el.

– Vi skulle gärna gå högre, och hade gärna ställt om redan igår. Problemet är att förutsättningarna inte finns. En taxibil går många mil per pass, och det krävs att de har någonstans som de kan ladda, säger han.

För femte året i rad har Riksförbundet M Sverige granskat utbyggnaden av publika laddstolpar.

Undersökningen visar att bristen blir större för varje år, då antalet elbilar ökar mycket snabbt. Dagens drygt 450 000 laddbara bilar, kräver en tiondel så många stolpar, 45 000, enligt undersökningen som utgår från EU:s målsättning. Idag finns det endast 18 000 laddstolpar i Sverige. Alltså mindre än hälften än vad som krävs.

Bristen är störst i Stockholm där fler än 13 000 nya laddstolpar behövs för att täcka dagens behov, men bristen märks enligt undersökningen av i hela landet. Carl-Erik Stjernvall, hållbarhetsansvarig på M Sverige, fruktar att den långsamma utvecklingen ska leda till att Sverige inte når transportsektorns mål om att minska utsläppen av växthusgaser med 70 procent till 2030.

– Risken är att ökningen av elbilar bromsas in, och att vi inte når de mål vi har satt upp för att minska trafiksektorns utsläpp. Det är en oroande utveckling, säger han.

Hur kommer det då sig att det går så långsamt? När Miljö & Utveckling pratar med Carl-Erik Stjernvall och andra branschföreträdare med insikt i frågan visar det sig att det inte finns ett enkelt svar – eller självklar bov – utan att det är flera hinder som tillsammans bromsar utvecklingen.

I anslutning till undersökningen om utbyggnaden av publika laddstolpar frågade Riksförbundet M Sverige landets kommuner om vilka hinder de ser. Då framgick det att okunskap var en bidragande faktor.

– Många kommuner uppger att de är osäkra på vilka behov som finns, och hur de ska gå till väga, säger Carl-Erik Stjernvall.

Det pekar i sin tur på det han menar är problem nummer två; nämligen otydligt ansvar.

– EU har satt mål om att det ska finnas ett visst antal stolpar. Men det finns inget uttalat ansvar vem som ska se till att Sverige lever upp till det, varken på kommun – eller regionnivå. Utöver att vi behöver fler laddstolpar, behöver de också placeras ut på rätt ställen. Och där kommer vi till att det inte finns någon med ett övergripande ansvar, säger han.

Stian Mathisen, näringspolitisk chef på laddoperatören Recharge, pekar också på att det finns flera faktorer som bromsar utvecklingen. Men utifrån hans synvinkel är det absolut största hindret tiden det tar att få nätanslutning. Han säger att det i Sverige brukar ta mellan sex och 18 månader, vilket är lång tid jämfört med tiden det tar i Norge och Finland, där Recharge också är verksamma.

– I Norge brukar det ta mellan tre till sex månader, och i Finland går det nästan på en gång, säger han.

Hur kommer det sig att det tar längre tid i Sverige?

– I Sverige är det brist på effekt i elnätet. För att vi ska kunna få den effekt som behövs krävs det att elnätet byggs ut, säger han.

Och att det har tagit så lång tid för elnätet att byggas ut är i sin tur en fråga med många svar. Stian Mathisen lyfter bristande prognoser och planering hos elnätsbolagen. Andra orsaker som brukar nämnas i sammanhanget är dålig samordning mellan aktörer och långa tillståndsprocesser.

Men i väntan på att elnätet ska byggas ut, hoppas nu Recharge på så kallade villkorade avtal. Stian Mathisen förklarar att Recharge idag bara får godkännande för nätanslutning om elnätsbolaget kan garantera 100 procent effekt hela tiden. Genom villkorade avtal kan elnätsbolagen godkänna nätanslutning på ställen där full effekt inte alltid är tillgänglig, förklarar Stian Mathisen.

– Vi har 1 000 supersnabbladdare i pipeline som vi är redo att börja bygga. Flera av dem skulle kunna få godkännande genom villkorade avtal. Det innebär att elnätsbolagen har rätt att reducera effekten för att elnätet inte ska bryta ihop. Det kan till exempel vara vinterns kallaste dagar då elförbrukningen är som högst. Men majoriteten av tiden kommer effekten vara på 100 procent, säger Stian Mathisen.

Är villkorade avtal på gång?

– Energiföretagen och elnätsbolagen jobbar med det, så det hoppas vi kommer på plats snart.

Vad är konsekvensen om det inte kommer på plats?

– Att vi inte kan öka takten i utbyggnaden av laddstationer. Det kan leda till att människor inte vill övergå till elbil. Då får vi inte den omställning vi behöver, säger Stian Mathisen.

Bristande kunskap, otydligt ansvar och en långsam utbyggnad av elnätet är alltså några av de hinder som bromsar utbyggnaden av laddinfrastruktur. Tjänstebilsexperten Ronny Svensson på konsultfirman Ynnor AB, lyfter krångliga betalningsmetoder som ytterligare ett hinder, som han menar drabbar många företag som vill ställa om till el.

– Lokala elbolag har lokala monopol. Det gör att man inte kan betala med kreditkort när man ska ladda, utan behöver vara uppbundna på deras system och betala med en app. För företag innebär det att man måste betala elen genom privatpersoner, alltså förarna. Det gör det väldigt krångligt, vilket kan leda till att företag drar sig från att skaffa elbilar.

Vad är ett bättre system enligt dig?

– Det är bättre om hela Europa har samma system, precis som det fungerar när man tankar bensin och diesel.

Vidare lyfter Ronny Svensson det han kallar ”klåfingriga politiker” som ett sista hinder.

– Utan att ha någon koll, så går de in och styr tjänstemän på helt fel sätt. För mig är det en gåta att det här inte går snabbare, att man får loss tummarna.

Vi har pratat om det här i tio år, så det kommer inte precis som en överraskning, säger han.

Hur menar du?

– Ta till exempel företag som vill sätta upp laddstolpar i ett industriområde. Det är varken brist på kapital, grävare eller folk. Det är brist på folk som kan fatta beslut. Miljötillstånd, byggtillstånd och grävtillstånd kan ta en evighet, säger han.

Att utbyggnaden av laddplatser behöver snabbas på är i princip alla överens om. Men hur det ska gå till tycks vara svårare att hitta ett enkelt svar på. Trots att EU försöker att trycka på, genom skarpare mål om fler publika laddplatser och krav på nya laddplatser vid nybyggnation och ombyggnation, går det trögt.

Men trots att det går trögt, går det framåt och hela tiden ökar antalet ställen att ladda. En som försöker att se positivt på utvecklingen är taxichauffören Wangi. Utvecklingen går långsammare än vad han först trodde, men han är ändå övertygad om att trenden på sikt kommer att vända.

– Det är den berömda ketchupflaskan som alltid kommer vid ett teknikskifte. Det händer inget, det händer inget. Sedan kommer allt på en gång. Jag är helt säker på att det kommer att lösa sig. Sedan handlar det mycket om inställning. Innan laddinfrastrukturen kommer i kapp, kanske man helt enkelt tvingas planera sin körning lite bättre, säger han.