Analys: Bioekonomiutredningen väcker nya frågor

1. Kan vi vänta tio år på minskad sårbarhet? Förslaget ska minska Sveriges sårbarhet genom att öka den inhemska produktionen av biodrivmedel. Men stödets utformning innebär att det först kan ge en betydande ny inhemsk produktion en bit in på 2030-talet, trots att flera aktörer kan komma igång långt tidigare – är det givet omvärldsläget rimligt att vänta så länge med att minska sårbarheten?
2. Minskar sårbarheten om råvarorna ändå importeras? Utredningens vision är att Sverige år 2045 har ”en inhemsk produktion av flytande förnybara drivmedel och mellanprodukter som är minst av samma storleksordning som landets behov. Produktionen sker med en hög andel inhemska råvaror.” Produktionsstödet ska säkerställa det förstnämnda, men att råvarorna är inhemska är bara en from förhoppning – på samma sätt som Sverige för energiframställning importerat olivkärnor, gummiträd, sopor och mycket annat så kan detta stöd leda till en import av nya råvaror för biodrivmedelsframställning. Vad är då vunnet ur sårbarhetssynpunkt?
3. Hur tryggas industrin av mellanskillnads-ersättning? Utredningen föreslår att producenten av avancerade biodrivmedel får en intäktsgaranti som betalas i efterskott under tio år; merkostnaden jämfört med medelvärdet för marknadspriset för konventionella biodrivmedel de tre föregående åren. Att det priset varierar kraftigt har vi sett de senaste åren, och därmed vet producenten inte vad den får i ersättning över tid och statskassan inte vad kostnaderna blir. Kan en finansminister godta en sådan mångmiljard-osäkerhet, och ger den tillräcklig trygghet för den som ska investera?
4. Kan inte befintliga stöd användas? Den som vill tillverka avancerade biodrivmedel kan söka medel från bland annat EU:s Innovationsfond, statliga gröna kreditgarantier, Industriklivet eller Klimatklivet. Hittills har det dock inte lett till omfattande ny produktion, och stödens framtid är inte säkrad. Efterfrågan tryggas däremot långsiktigt av EU:s kvoter för avancerade biodrivmedel och elektrobränslen för bl.a. flyget och sjöfarten, men de ”bedöms inte vara tillräckliga” då de inte ”dämpar finansiella risker på intäktssidan”. Satsningen på fossilfritt stål har inga sådana garanterade volymer, men här räcker ändå befintliga stöd – måste just biodrivmedelsproduktion ha ännu mer av skyddad verkstad, och varför kan inte befintliga stöd i så fall justeras?
5. Hur tryggas drivmedelsproduktionen? Ersättningen betalas ut i efterhand, så att bara produktion som verkligen skett stöttas. Däremot är det inget som säger att det faktiskt blir biodrivmedel. ”Slutanvändningen av produkten styrs inte”, anger utredningen, och ”produkterna kan likväl användas för andra ändamål”. Alltså: Produktionen kan ske med importerade råvaror, bli produkter utan betydelse för vår försörjningstrygghet och som inte används i Sverige. I teorin kan produktionen ställas om till drivmedel för inhemskt bruk om det blir kris, men givet hur snabbt och oväntat kriser kan uppstå – hur är vi säkra att mångmiljardstödet verkligen ger oss förnybara drivmedel i Sverige?
6. Vad är klimatnyttan? Utredningen anger att förslaget ”kan väsentligt bidra till netto-noll-målet 2045”. ”Kan” är det centrala ordet. Eftersom marknaden tänks vara bestämd av styrmedel som reduktionsplikten, innebär nya biodrivmedel in, att andra knuffas ut. Då måste de nya biodrivmedlen ha lägre klimatpåverkan, vilket inte är självklart om t.ex. cellulosabaserad etanol ersätter den etanol som Agroetanol redan producerar, med över 95% minskad klimatpåverkan jämfört med det fossila. Klimatnyttan måste också vara större än vad de ”restprodukter från skogsbruk och skogsindustri” som utredningen fokuserar på kan ge på annat håll. Utredningen skriver att de ”används i dag bland annat för energiändamål, främst inom fjärrvärmesektorn, eller i skogsindustriella processer. De utgör också huvudråvara för vissa industrier och för nya innovativa material och produkter.” Hur stor är då den faktiska klimatnyttan av förslaget?
   Osäkerheten kring klimatnyttan stärks av att stödet föreslås ha tre ”teman” varav två inte har med klimatnytta när ansökningar bedöms och det tredje bara viktar klimat 30%. Istället krävs att stödet går till ”tekniker som är en av de första av sitt slag” eller ”inte anses etablerade i Sverige” – men vad bryr sig klimatet om det?
7. Varför inte sikta in sig på specifika användningsområden? Utredningen konstaterar att flyget kommer att behöva flytande drivmedel under lång tid, vilket också EU:s ReFuelEU Aviation slår fast. Men dessa kostar mer att producera jämfört med biodrivmedel för landbacken och har därmed en reell chas att få stöd enbart om ”omvända auktioner” särskilt premierar detta; möjligt i ett brett stöd, givet med ett riktat stöd.
8. Varför inte bistå 2030-målet? Utredningen skriver att ”Styrmedlet kommer inte signifikant kunna bidra till det svenska transportmålet till 2030, eftersom endast små volymer hinner produceras med hjälp av styrmedlet till dess.” Givet hur tydligt IPCC och Klimatpolitiska Rådet betonar värdet av att klimatmålen i närtid nås är det inte självklart att införa ett nytt system som fokuserar på Sveriges bortersta klimatmål.
9. Hur ska vi lita på politiken till 2048? Omställningen kräver långsiktiga stöd, och detta föreslås gälla till år 2048 med hjälp av ett beställningsbemyndigande; ett långsiktigt avtal som staten måste hedra. Men givet hur reduktionspliktens långsiktiga plan till år 2030 och dess beslutade kontrollstationer ignorerades – vem vågar lita på att ett stöd finns i 25 år till när vi inte ens vet vad som finns nästa år? Och är det välbetänkt att låsa fast sig vid ett tioårigt produktionsstöd om det – med bråk inför öppen ridå – finns en så stor oenighet om andelen biodrivmedel år för år? Om biodrivmedlen inte har en marknad i Sverige, så kanske den finns utomlands – men då är vi tillbaks i frågan hur mycket vår sårbarhet faktiskt minskar med detta förslag.
10. Är detta bästa sättet att använda 54 miljarder? Utredningen bedömer att de statsfinansiella kostnaderna för betalning av intäktsgarantier uppgår till 54 miljarder kronor. Osäkerheten är stor då priset för biodrivmedel ända fram till år 2048 förstås är okänt. Samhällsnyttorna uppges vara tre gånger så stora, men det förutsätter att råvarorna huvudsakligen är svenska, att det faktiskt blir biodrivmedel som produceras och att de används i Sverige. Dessa osäkerheter gör det rimligt att fundera på andra sätt att med 54 miljarder kronor maximera klimatnyttan och chansen att nå klimatmålen. Det var inte utredningens uppdrag, men är vårt gemensamma som samhälle.

Mattias Goldmann